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L'interdisciplinarité en pratique. Documentaire réalisé par Fabien Luszezyszyn et Aymeric Poidevin.",en:"S'entendre. L'interdisciplinarité en pratique. Documentary realized by Fabien Luszezyszyn and Aymeric Poidevin."}[e],src:"https://www.youtube.com/embed/8MeV97HfqG4?si=WeuXxkt3OC6GC2a4"})},"maquettes-visualisations":function({lang:e,width:t,height:n}){return(0,du.jsx)(NT,{lang:e,src:["https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/drafts/correlation-des-prix-mode-carte.jpg","https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/drafts/correlation-des-prix-mode-reseau.jpg","https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/drafts/diversite-des-styles-de-navigation-au-long-cours.jpg","https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/drafts/diversite-du-commerce-marseillais.jpg","https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/drafts/evolution-et-croissance-du-commerce-et-de-la-navigation-de-marseille-au-18eme-siecle.jpg","https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/drafts/le-commerce-avec-le-levant-fortement-impacte-par-la-guerre.jpg","https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/drafts/marseille-exportatrice-des-produits-du-sud-est.jpg","https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/drafts/marseille-port-structurant-de-la-cote-mediterranneenne.jpg","https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/drafts/part-des-etrangers-dans-la-navigation-marseillaise.jpg","https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/drafts/qui-assure-la-navigation-en-guerre.jpg"],width:t,height:n,legend:{fr:"Maquettes utilisées pendant l'écriture simultanée des contenus textuels et des visualisations de la publication",en:"Sketches used during the simultaneous writing of textual contents and visualizations"}[e]})},"processus-maj":function({lang:e,width:t,height:n}){return(0,du.jsx)(NT,{lang:e,src:["https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/processus-maj-automatique.png"],width:t,height:n,legend:{fr:"Schématisation de l'infrastructure de mise à jour simultanée des contenus permettant une écriture collective des textes, des données et des visualisations",en:"Diagram of the simultaneous content update infrastructure enabling collective writing of texts, data, and visualizations"}[e]})},"schemas-generaux":function({lang:e,width:t,height:n}){return(0,du.jsx)(NT,{lang:e,src:["https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/modele-navigocorpus.png","https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/modele-pointcall.png","https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/modele-toflit18.png"],width:t,height:n,legend:{fr:"Diagrammes représentant les modélisations informatiques inventés pour transformer en données les différentes sources historiques",en:"Diagrams representing computer models invented to transform various historical sources into data"}[e]})}};function FT({vizId:e,datasets:t,dimensions:n,lang:r,callerProps:i,atlasMode:a}){const{width:o,height:s}=n;return(0,du.jsxs)("div",{style:{height:s},onClick:e=>e.stopPropagation(),className:"VisualizationController viz-render",children:[void 0===t&&(0,du.jsx)(du.Fragment,{children:"Les données de cette visualisation n'ont pu être chargées."}),e in OT?OT[e]({data:t,width:o,height:s,atlasMode:a,callerProps:i,lang:r}):(0,du.jsx)("img",{src:`https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/assets/drafts/${e}.jpg`,width:o,height:s,style:{objectFit:"contain"}})]})}const RT=JSON.parse('{"intro":{"id":"intro","partie":"intro","n_chapitre":1,"lien_permanent_visualisation":"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/#/fr/vizualisation/intro","titre_fr":"Marseille, un port mondial","titre_en":"Marseille, an international port","description_fr":"Cette carte permet de situer Marseille parmi les autres grands ports français, d\'une part (Echelle = France), et de visualiser les relations du port phocéen avec les pays et les marchés étrangers (Echelle = Monde). Elle montre que le port de Marseille un des trois grands ports commerciaux français à la fin du XVIIIe siècle et que ses échanges allaient bien au-delà des rivages méditerranéens. ","description_en":"The map shows Marseille’s position in relation to other major French ports (Scale = France), and the port’s relations with foreign countries and markets (Scale = World). It shows that the port of Marseille was one of France’s three major trading ports at the end of the 18th century, and that its trade extended far beyond the shores of the Mediterranean.","comment_lire_fr":"Cette visualisation permet une interaction aussi bien au niveau de l\'échelle (France / Monde) qu\'au niveau des sources (Navigation / Commerce).
Avec la combinaison \\"Navigation/France\\" , la carte affiche les départs depuis les 10 principaux ports de France: la largeur supérieure du triangle est proportionnelle au nombre des congés délivrés, la hauteur au tonnage moyen constaté. En survolant un port, une infobulle fournit les données précises pour ces deux variables. Pour Marseille, le tonnage moyen est le fruit d\'une estimation. En bas de la légende, il est possible d\'interagir avec la carte pour augmenter ou diminuer le nombre des ports français qui s\'affichent. Tous les registres des congés n\'étant pas conservés, les données pour la Provence, le Languedoc et une partie de la Bretagne ainsi que de la plupart des ports coloniaux ne s\'affichent pas. Pour plus de précisions sur la complétude des sources, voir http://vizsources.portic.fr/.
La combinaison \\"Navigation\\"/Monde permet de visualiser le nombre des voyages qui aboutissent à Marseille en 1789, par pays (ou groupes de pays) de départ. Les catégories utilisées sont celles de la Balance du Commerce, ce qui permet de comparaisons. La largeur du triangle est proportionnelle au nombre de voyages et la hauteur au tonnage moyen, estimé à partir du type de navire. En sélectionnant l\'icône commerce, on fera apparaître alternativement les flux de commerce de Marseille par rapport aux autres ports français (en cliquant sur l\'icône \\"France\\") ou les flux de commerce du port de Marseille avec l\'étranger (comme des exportations et importations) en sélectionnant l\'icône Monde. Les flux sont représentés sous forme de cercles proportionnels, en pointant le curseur de la souris/du touchpad sur le cercle, on fera apparaître le montant du flux illustré par le cercle.","comment_lire_en":"This display allows interaction both in terms of scale (France / World) and sources (Shipping / Trade).\\t
With the “Shipping/France” combination, the map displays departures from the 10 main ports in France: the upper width of the triangle is proportional to the number of clearances issued, and the height to the average tonnage recorded. By hovering over a port, a tooltip provides the precise data for these two variables. For Marseille, the average tonnage is an estimate. At the bottom of the legend, you can interact with the map to increase or decrease the number of French ports displayed. As not all clearance registers have been kept, data for Provence, Languedoc and part of Brittany, as well as for most colonial ports, are not displayed. For more information on the completeness of sources, see http://vizsources.portic.fr/.
The “Navigation”/World combination shows the number of voyages ending in Marseille in 1789, by country (or groups of countries) of departure. The categories used are those of the Balance of Trade, which enables comparisons to be made. The width of the triangle is proportional to the number of voyages and the height to the average tonnage, estimated from the type of ship. By selecting the trade icon, one can display the trade flows of Marseille in relation to other French ports (by clicking on the “France” icon) or, by selecting the World icon, the trade flows of the port of Marseille with other countries (i.e. exports and imports). The flows are represented in the form of proportional circles. Pointing the mouse/touchpad cursor at the circle will reveal the amount of the flow illustrated by the circle.","comment_cest_fait_fr":"Les données du commerce sont tirées de la base de données toflit18 pour l\'année 1789, et plus particulièrement : des données rapportées par la direction des fermes de Marseille pour les partenaires non-français, et des données du commerce local portant sur les partenaires non-français.
Les données de la navigation internationale sont tirées de la base de données Navigocorpus pour l\'année 1789, avec un filtrage sur le port de départ dans le cas d\'un itinéraire comportant des escales, pour ce qui est des données internationales.
Pour ce qui est de la navigation nationale et du classement des plus grands ports de France, nous avons utilisé les données des registres des congés de 1787 insérés dans Navigocorpus pour connaître leur nombre et calculer le tonnage moyen. Pour Marseille, port pour lequel le registre des congés n\'est pas conservé, nous avons calculé un tonnage moyen à partir des estimations du tonnage de navires entrés (connus grâce aux registres des dépositions des capitaines auprès du bureau de la Santé), en fonction de leur type (tartane, pinque, ...), puis multiplié ce tonnage moyen par le nombre des congés qui est connu grâce au compte-rendu des congés délivré en 1787.","comment_cest_fait_en":"Trade data are taken from the toflit18 database for the year 1789, and more particularly: data reported by the management of Marseille farms for non-French partners, and local trade data relating to non-French partners. -French.
International navigation data are taken from the Navigocorpus database for the year 1789, with filtering on the port of departure in the case of an itinerary with stopovers, for international data.
Regarding national navigation and the classification of the largest ports in France, we used data from the 1787 leave registers inserted in Navigocorpus to know their number and calculate the average tonnage. For Marseille, a port for which the leave register is not kept, we calculated an average tonnage from estimates of the tonnage of ships entered (known thanks to the registers of captains\' statements to the Health office), depending on of their type (tartane, pinque, etc.), then multiplied this average tonnage by the number of holidays which is known thanks to the leave report issued in 1787.","inputs":[],"outputs":["map_backgrounds/intro_map.geojson","intro_data_world.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données toflit18 - commerce international : année 1789, direction des fermes de Marseille, best guess region prodxpart, partenaires non Français, classés par partner_grouping (ou wars pour Italie et Allemagne)
Données toflit18 - commerce local : année 1789, best guess region prod x part, partenaires non français, exclusion des customs_region \\"France\\" et \\"directions de terre\\"
Données navigo navigation internationale - pays de départ des navires à destination de Marseille : pointcalls, outdate_fixed = 1789, pointcall_rank_dedieu = 1, state != France
Données navigation nationale - plus grands ports de France : pour le tonnage moyen navigo pointcalls \\"Out\\" en France en 1787, pour le nombre de départs données des décomptes réalisés à partir des compte-rendus par ports (https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vRNAeIEFhB_RTm2xBgeuXl5oMtNIrGhWT6uCB2S9wEUblwDidRBwv9dp8D0S-YIPUyoASaG2p-NgfWD/pub)
Tonnages calculés à partir des estimations par classe quand tonnage non indiqué (https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vTYdeIwpzaVpY_KS91cXiHxb309iYBS4JN_1_hW-_oyeysuwcIpC2VJ5fWeZJl4tA/pub)."},"dynamique-du-commerce":{"id":"dynamique-du-commerce","partie":"1.A","n_chapitre":1,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/dynamique-du-commerce","titre_fr":"Dynamisme du commerce des principales directions de ferme","titre_en":"Dynamic trade in the main farm divisions","description_fr":"Le graphique représente les flux du commerce d\'exportations et d\'importations de marchandises de la France et de ses principaux ports de 1740 à 1789 et leurs tendances de moyen terme.","description_en":"The chart shows the flow of merchandise exports and imports from France and its main ports from 1740 to 1789 and their medium-term trends.","comment_lire_fr":"D’après les données liées au Bureau de la balance du commerce recueillies par Toflit18, le commerce total de Marseille double entre 1725 et 1738, passant de 11 M de livres tournois à 22 M de livres tournois, puis est multiplié par plus de cinq en deux ans pour atteindre 110 M de lt en 1740. Cette augmentation brutale ne peut être qu’un artefact statistique que nous ne sommes pas arrivés à expliquer. Peut-être est-ce que, comme à Dunkerque en 1789, les Fermes (qui prélevaient les traites et rassemblaient à cette occasion des informations sur les flux) ont-elles pu étendre le champ de leurs investigations ? Dans l’incertitude, nous avons choisi de ne représenter les données sur les graphiques qu’à partir de 1740.
Le graphique pour les données nationales (\\"France\\") comprend les courbes des importations/importations et leur tendance (la courbe foncée). Les graphiques pour chacune des directions comprennent deux courbes de même nature que celles des données nationales, ainsi qu’un histogramme qui donne le pourcentage que représentent les flux de ce port proportionnellement au total des ports français.
Il est possible d\'interagir avec la visualisation en sélectionnant dans le menu déroulant en bas le type de données qu\'on souhaite afficher (importations, exportations, avec ou sans les produits coloniaux et avec ou sans les partenaires coloniaux). L\'utilisateur peut également cocher les directions des Fermes dont il souhaite afficher les données. Les données pour chaque année peuvent être obtenues en pointant le curseur sur la courbe/l\'histogramme à l\'endroit approprié.","comment_lire_en":"According to data linked to the Balance of Trade office collected by Toflit18, Marseille’s total trade doubled between 1725 and 1738, from 11m lt to 22m lt, then increasing more than fivefold in two years to reach 110m lt in 1740. This sudden increase can only be a statistical artefact that we have not been able to explain. Perhaps, as in Dunkirk in 1789, the Fermes (which collected drafts and gathered information on flows) were able to extend the scope of their investigations? Given the uncertainty, we have chosen to show the data on the graphs only from 1740 onwards.\\t
The graph for the national data (“France”) includes the import/import curves and their trend (the dark curve). The graphs for each direction include two curves of the same type as those for the national data, as well as a histogram showing the percentage of flows from that port in relation to the total for all French ports.\\t
It is possible to interact with the display by selecting from the drop-down menu at the bottom, the type of data you wish to display (imports, exports, with or without colonial goods and with or without colonial partners). Users can also tick the Fermes for which they want to display data. The data for each year can be obtained by pointing the cursor on the curve/histogram at the appropriate point.","comment_cest_fait_fr":"Les données du commerce sont tirées de la base de données toflit18, avec les sources issues des directions de fermes pour ce qui est des métriques locales et les sources nationales pour le niveau français, avec exclusion des partenaires français.
Les séries \\"sans produits coloniaux\\" excluent les typologies de produits \\"Plantation foodstuffs\\".
Les séries \\"sans colonies\\" excluent les partenaires correspondant à des colonies françaises (\\"Outre-mers\\", \\"Afrique\\", \\"Amériques\\", \\"Asie\\").
Les régressions ont été calculées avec le module python regress.","comment_cest_fait_en":"Trade data are taken from the toflit18 database, with sources from farm management for local metrics and national sources for the French level, with exclusion of French partners.
The “colonial products free” series exclude “Plantation foodstuffs” product types.
The \\"without colonies\\" series exclude partners corresponding to French colonies (\\"Overseas\\", \\"Africa\\", \\"Americas\\", \\"Asia\\").
Regressions were calculated with the Python regress module.","inputs":[],"outputs":["tradeDynamics.csv","tradeDynamics_reference_france_trade.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données toflit18, best guess region prodxpart pour les directions et best guess national partner pour le national, exclusion des partenaires français.
Séries \\"sans produits coloniaux\\" : product = != \\"Plantation foodstuffs\\"
Séries \\"sans colonies\\" : partner_grouping != [\\"Outre-mers\\", \\"Afrique\\", \\"Amériques\\", \\"Asie\\"]
Régressions calculées avec le module python regress"},"correlation-prix":{"id":"correlation-prix","partie":"1.B","n_chapitre":1,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/correlation-prix","titre_fr":"Corrélation des prix du blé dans la France du XVIIIe siècle","titre_en":"Correlation of wheat prices in 18th century France","description_fr":"Le graphique permet de visualiser les corrélations des prix du blé des différentes régions françaises et de voir le poids des déterminants géographiques qui influent sur l\'évolution de ces prix.","description_en":"The graph shows the correlation between wheat prices in different French regions and the influence of geographical factors on price trends.","comment_lire_fr":"Cette visualisation permet de montrer que les prix du blé en France sont corrélés entre eux.
Elle propose deux types de représentations graphiques: via un réseau ou plus traditionnellement, par une carte.
Dans le réseau (menu \\"Positions des villes\\", avec choix: \\"Réseaux de corrélation de prix\\"), la place d\'une ville (dont le nom apparaît lorsque le curseur est placé dessus) par rapport à une autre indique la corrélation plus (lorsqu\'elle est proche) ou moins forte (lorsqu\'elle est éloignée) des prix du blé. Le placement des points n\'a donc rien à voir avec leur emplacement géographique. Les points seront colorés en fonction de leur appartenance à un ensemble géographique (bassin versant) ou à une communauté de prix (les villes dont le mouvement des prix du blé ressemble à la ville principale).
En sélectionnant, \\"Géographie\\" dans le menu \\"Position des villes\\", le réseau se transformera en carte géographique - cette fois-ci la place des villes correspond à leur place géographique sur le territoire métropolitain. La couleur de la ville est liée dans le cas des bassins versants à leur appartenance à un ensemble géographique dominé par un fleuve ou une grande rivière (la zone bleue pour la Loire par exemple). Si l\'on choisit \\"groupe de prix\\", la couleur sera celle établie par l\'algorithme d\'extraction de communautés. On peut ainsi constater l\'importance de la géographie pour expliquer les corrélations des prix du blé au XVIIIe siècle.","comment_lire_en":"This visualization shows that wheat prices in France are correlated.
There are two types of graphical representation: a network or, more traditionally, a map.\\t
In the network (“City positions” menu, with the choice: “Price correlation networks”), the position of a city (whose name appears when the cursor is placed over it) in relation to another indicates the stronger (when it is close) or weaker (when it is further away) correlation of wheat prices. The position of the dots has nothing to do with their geographical location. The points will be coloured according to whether they belong to a geographical group (catchment area) or a price community (towns whose wheat price movement is similar to the main town).\\t
By selecting “Geography” in the “City position” menu, the network will be transformed into a geographical map – this time the position of the cities corresponds to their geographical position in the metropolitan area. In the case of catchment areas, the colour of the city is linked to its membership of a geographical group in which the predominant feature is a a major river or large tributary (the blue zone for the Loire, for example). If we select “price group”, the colour will be that established by the community extraction algorithm. This shows the importance of geography in explaining wheat price correlations in the 18th century.","comment_cest_fait_fr":"La corrélation des prix est calculée à partir de Federico, G., Schulze, M. S., & Volckart, O. (2021). European goods market integration in the very long run: from the Black Death to the First World War. The Journal of Economic History, 81(1), 276-308.
La coloration topographique est effectuée au moyen l\'algorithme d\'extraction de communautés dit de la méthode de Louvain.","comment_cest_fait_en":"Price correlation is calculated from Federico, G., Schulze, M. S., & Volckart, O. (2021). European goods market integration in the very long run: from the Black Death to the First World War. The Journal of Economic History, 81(1), 276-308.
Topographic coloring is carried out using the community extraction algorithm known as the Louvain method.","inputs":[],"outputs":["wheat_correlations_cities.csv","wheat_correlations_links.csv","map_backgrounds/bassins_versants.json"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Corrélation des prix calculée à partir de Federico, G., Schulze, M. S., & Volckart, O. (2021). European goods market integration in the very long run: from the Black Death to the First World War. The Journal of Economic History, 81(1), 276-308.par Daudin & Pignède (Daudin et Pignède, Le cmmerce de la France au XVIIIe : inflation et révolution - https://drive.google.com/file/d/1-X-be9zeDtCVx6S80eKV-6MaCQuwx039/view?usp=sharing)
Coloration topographique effectuée avec l\'algorithme de Louvain."},"exportations-sud-est":{"id":"exportations-sud-est","partie":"1.C","n_chapitre":1,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/exportations-sud-est","titre_fr":"Marseille, exportateur des produits du sud-est","titre_en":"Marseille, exporter of products from the southeast","description_fr":"","description_en":"","comment_lire_fr":"","comment_lire_en":"","comment_cest_fait_fr":"Les données sont tirées de la base de données toflit18, pour les exports de l\'année 1789, en excluant les partenaires français, et en agrégeant par province d\'origine des produits (valeur en lt.).
Les provinces d\'origine \\"\\"Amérique\\" \\"Outre-Mers\\", ont été reclassées en \\"colonies\\", et les noms de pays ainsi que la dénomination \\"Monde\\" regroupés en \\"étranger\\".
Les exports de Marseille sont repérés en isolant ceux déclarés par la direction des fermes de Marseille.","comment_cest_fait_en":"The data are taken from the toflit18 database, for exports for the year 1789, excluding French partners, and aggregating by province of origin of the products (value in lt.).
The provinces of origin \\"America\\" \\"Overseas\\" were reclassified as \\"colonies\\", and the names of countries as well as the name \\"World\\" grouped together as \\"foreign\\".
Exports from Marseille are identified by isolating those declared by the Marseille farm management.","inputs":[],"outputs":["origins_for_marseille_exports.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données de toflit18, année 1789, partner_grouping != France, best guess region prod x part, exports, aggrégées par origin_province ( et valeur en lt.).
Les provinces d\'origine \\"\\"Amérique\\" \\"Outre-Mers\\", ont été reclassées en \\"colonies\\", et les noms de pays + \\"Monde\\" regroupés en \\"étranger\\".
Les exports de Marseille sont repérés avec customs_region= \'Marseille\'"},"marseille-port-structurant":{"id":"marseille-port-structurant","partie":"1.C","n_chapitre":1,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/marseille-port-structurant","titre_fr":"Marseille, port structurant de la côte méditerranéenne","titre_en":"Marseille, a key port on the Mediterranean coast","description_fr":"Cette carte permet de visualiser la force d\'attraction de Marseille sur la navigation des ports français en Méditerranée","description_en":"The map shows Marseille’s power of attraction for French Mediterranean shipping.","comment_lire_fr":"Cette carte représente le nombre des congés délivrés dans les ports français en Méditerranée en 1789. Les couleurs distinguent les 4 provinces concernées (Roussillon, Languedoc, Provence et Corse). Chaque carré est proportionnel au nombre des congés délivrés, qui est indiqué plus précisément dans l\'infobulle qui s\'affiche en survolant chaque carré. La partie en rouge du carré représente le nombre de navires entrés à Marseille en 1789 en provenance du port représenté. La visualisation permet ainsi d\'apprécier la force d\'attraction du port de Marseille sur les ports français proches. Par ex., on retrouve à l\'entrée de Marseille en 1789 un nombre de navires partis depuis Toulon correspondant à 47% du total des congés délivrés à Toulon. ","comment_lire_en":"The map shows the number of clearances issued in French ports in the Mediterranean in 1789. The colours distinguish the 4 provinces concerned (Roussillon, Languedoc, Provence and Corsica). Each square is proportional to the number of clearances delivered, which is indicated more precisely in the tooltip that appears when hovering over each square. The red part of the square represents the number of ships that entered Marseille in 1789 from the port shown. One can thus see how attractive the port of Marseille was to nearby French ports. For example, the number of ships entering Marseille from Toulon in 1789 accounted for 47% of the total number of ships leaving Toulon.","comment_cest_fait_fr":"Les données sont tirées de la base de données Navigocorpus (format \\"pointcalls\\"), pour l\'année 1789. Elles sont issues des registres du petit cabotage et du registre de déclarations des capitaines à la Santé de Marseille. Les doublons ont été éliminés.
Les données ont été agrégées selon le port qui précède l\'entrée à Marseille et filtrées pour ne retenir que les navires en provenance d\'un port français en Méditerranée.
Le nombre de sorties totales de chaque port est connu à partir des compte-rendus des congés (fonds G5 aux Archives Nationales).","comment_cest_fait_en":"The data are taken from the Navigocorpus database (\\"pointcalls\\" format), for the year 1789. They come from the registers of small coastal shipping and the register of captains\' declarations to Marseille Health. Duplicates have been eliminated.
The data was aggregated according to the port preceding entry into Marseille and filtered to only retain ships coming from a French port in the Mediterranean.
The number of total departures from each port is known from the leave reports (G5 funds at the National Archives).","inputs":[],"outputs":["map_backgrounds/intro_map.geojson","navigation_frlevant_to_marseille.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données de navigo/pointcalls, date_fixed contient 1789, pointcall_function = O, source_suite = \\"Registre du petit cabotage (1786-1787)\\" ou \\"la Santé registre de patentes de Marseille\\", net_route_marker != \\"Q\'.
Pointcall original de chaque trajet reconstitué en allant chercher source_doc_id et un pointcall_rank_dedieu inférieur à celui de Marseille.
Agrégation par nombre de voyages vers Marseille à partir de navigo.
Calcul du nombre de sorties totales de chaque port à partir des compte-rendus du G5 (https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vS1YPWol3pcsjiTlDPVPW9ZVpWeu2wcIoobEM_c-MKk9YfeIMvmanCCoPEFjPA0xUPJEnQ9hM4AAgwI/pub)"},"diversite-produits-exportes":{"id":"diversite-produits-exportes","partie":"2.A","n_chapitre":2,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/diversite-produits-exportes","titre_fr":"Le commerce de Marseille: un commerce diversifié","titre_en":"Trade in Marseille: a diversified business","description_fr":"Ce graphique permet de visualliser la grande diversité des produits échangés à Marseille comparativement aux autres ports, en particulier Bordeaux, le plus important en valeur.","description_en":"This graph shows the wide range of products traded in Marseille compared with other ports, particularly Bordeaux, which was the largest port in terms of monetary value.","comment_lire_fr":"Chaque brique représente une année d\'échanges pour chacun des ports listés. Plus la brique est rouge, plus le port en question a, dans cette année, commercé un grand nombre de produits, sans qu\'un seul ou un petit nombre représente une part très importante de ses échanges. Inversement, la teinte grise indique une grande concentration des échanges sur un nombre relativement petit de produits (pour Bordeaux, il s\'agit essentiellement de trois types de marchandises: le vin, le sucre et le café). L\'indice de concentration des échanges utilisé est l\'indice Herfindahl-Hirschmann qui mesure la concentration de 0 (le moins concentré) à 100% (le monopole d\'un seul produit). En déplaçant la souris sur le diagramme, il est possible de mettre en évidence une année en particulier.","comment_lire_en":"Each brick represents a year of trade for each of the ports listed. The redder the brick, the more products the port in question traded in that year, with no single or small number accounting for a very large proportion of its trade. Conversely, a grey tint indicates a high concentration of trade in a relatively small number of products (for Bordeaux, these are essentially three types of goods: wine, sugar and coffee). The trade concentration index used is the Herfindahl-Hirschmann index, which measures concentration from 0 (least concentrated) to 100% (monopoly of a single product). By moving the mouse over the diagram, it is possible to highlight a particular year.
Proportion of foreign ships in Marseille’s shipping traffic compared with other ports.
The graph shows the proportion of shipping handled by foreign vessels in France’s main ports in 1787. The bottom of the graph shows the flag distribution of foreign ships arriving in Marseille in 1789.
The upper part of the display shows the proportion of shipping carried out by foreign vessels in the ten main French ports in 1787. The data are expressed in terms of total tonnage, as known from the clearance registers (and estimated in the case of Marseille on the basis of ship type). The case of Marseille is not entirely comparable, as it takes the entry of ships into account because the register of clearance was no longer kept at that time. The strong internationalization of transport is nevertheless evident. Hovering over the graph, the tooltip shows the percentage of tonnage of foreign vessels.
The lower part of the display shows the degree of involvement of the various foreign flags arriving in Marseille in 1789. Tonnage is estimated on the basis of ship type, and the total is displayed in the tooltip if one hovers over a flag or group of flags. This shows the importance of Mediterranean navies, whether from the former Italian states, the Spanish (mainly Catalans), or the Ragusois, i.e. ships from present-day Dubrovnik. The share of the three main Nordic fleets (British, Dutch and Danish) was around one third, with the Swedish flag virtually absent in 1789 due to the 1788-90 war between Sweden and Russia.","comment_cest_fait_fr":"Les données du commerce sont tirées de la base de données toflit18, limitée aux exports agrégés par bureau des fermes.
Le calcul de la diversité du commerce est réalisé au moyen de l\'indice Herfindahl-Hirschmann, appliqué sur les typologies de produits de la classification toflit18 intitulée \\"Revolution&Empire aggregate\\", rapportées à la valeur d\'export en livre tournoi de chaque catégorie de produit.","comment_cest_fait_en":"Trade data are taken from the toflit18 database, limited to exports aggregated by farm office.
The calculation of trade diversity is carried out using the Herfindahl-Hirschmann index, applied to the product typologies of the toflit18 classification entitled \\"Revolution & Empire aggregate\\", compared to the export value in tournament pounds of each product category .","inputs":[],"outputs":["herfindal-exports-marseille.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données toflit18, exports, best guess region prod_x_part, agrégation par bureau des fermes (customs_office).
Calcul avec l\'indice Herfindahl-Hirschmann à partir des typologies de produits Revolution&Empire aggregate, rapportées à la valeur d\'export en livre tournoi de chaque catégorie de produit.Notes sur la réponse à cette question:Pour certains bureaux et directions et bureaux, on a calculé l\'indice Herfindhal en tout année dont les données sur les produits exportés étaient enregistrées en toflit18_all_flows.Les six directions principales sélectionnées étaient : BordeauxMarseilleRouenNantesLa RochelleBayonneLes huit bureaux de ferme sélectionnées pour l\'année 1789 étaient : BordeauxMarseilleRouenNantesLa RochelleBayonneSaint-MaloLe HavrePuisqu\'il y a plus de données pour les directions que pour les bureaux, on a bouclé sur toute année enregistrée et on a calculé l\'indice Herfindhal.La calculation étaient fait selon les étapes suivantes : calculer la somme de la valeur de tout produit exporté par la direction / le bureau ciblé → all_product_valueagréger les exports par type et sommé leur valeur agrégéeles agrégations étaient fait sur la colonne \'product_revolutionempire\'GROUP BY product_revolutionempire → product_revolutionempire, SUM(value) AS sum_valuecalculer le ratio entre la totale en valeur d\'un produit et la totale du bureau / direction et le multiplier par lui-même(sum_value/all_product_value)2 → carre_part_marchecalculer la somme du ratio"},"part-des-etrangers-dans-navigation":{"id":"part-des-etrangers-dans-navigation","partie":"2.B","n_chapitre":2,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/part-des-etrangers-dans-navigation","titre_fr":"Part des navires étrangers dans la navigation marseillaise en comparaison avec d\'autres ports","titre_en":"Percentage of French travellers arriving in Marseille from other countries","description_fr":"Le graphique montre la part de la navigation assurée par de navires étrangers dans les principaux ports de France en 1787. Le bas du graphique indique la distribution des pavillons des navires étrangers arrivés à Marseille en 1789,","description_en":"The graph shows the proportion of entries into Marseille by French-flagged vessels by major category of origin and for the peace years for which we have collected data.","comment_lire_fr":"La partie supérieure de cette visualisation permet de situer la part de la navigation effectuée par des navires étrangers dans les 10 principaux ports français en 1787. Les données expriment le tonnage total, connu par les registres des congés (et estimé dans le cas de Marseille à partir du type du navire). Le cas de Marseille n\'est pas tout-à-fait comparable, car il prend en compte les entrées des navires, le registre des congés n\'étant plus conservé. La forte internationalisation du transport est néanmoins évidente. En survolant le graphique, l\'infobulle précise le pourcentage du tonnage des navires étrangers.
La partie inférieure de cette visualisation montre le degré d\'implication des différents pavillons étrangers qui arrivent à Marseille en 1789. Le tonnage est estimé à partir du type de navire, le total s\'affiche dans l\'infobulle en survolant un pavillon ou groupe de pavillon. On constate ainsi l\'importance des marines méditerranéennes, qu\'il s\'agisse des anciens Etats italiens, des Espagnols (pour l\'essentiel, des Catalans), ou encore de Ragusois, c\'est à dire des navires de l\'actuelle Dubrovnik. La part des trois principales flottes nordiques (britanniques, néerlandais et danois) est d\'environ un tiers, le pavillon suédois étant quasiment absent en 1789 en raison de la guerre qui oppose la Suède à la Russie de 1788 à 1790.","comment_lire_en":"The display shows the presence of French ships in the peace years studied, as a percentage of the number of arrivals in Marseille (upper part) or in cumulative tonnage (estimated on the basis of vessel type) (lower part of the display). The tooltips provide details of the data and percentages. The coloured bars distinguish the ports of departure of the ships, aggregated by country or groups of country. The graph first shows the virtual monopoly of the French fleet in trade from French ports and the Ottoman Empire. In the first case, this is explained by legislation preventing foreigners from trading between two French ports (those that did were empty or in transit). In the second case, it was the effect of prohibitive duties on foreign ships arriving in Marseille from the Ottoman Empire. In terms of cumulative tonnage, domestic shipping and shipping with the Ottoman Empire were the two largest sectors, followed by the Italian peninsula and Spain (mainly from ports on its Mediterranean coast) – markets in which French shipping played a significant role, accounting for around 40-50% of voyages. French shipping from Spain was in relative decline, while tonnages were more stable. In the trade with the United Provinces, the French share was very modest. As regards arrivals from ports under British sovereignty, the strength of the French can be explained by their presence in the Newfoundland fishery: around forty ships a year came to sell their fish in Marseille, as French fishing was protected from foreign competition by dissuasive duties and bans. The high percentage of French vessels therefore reflects the relative weakness of shipping to Marseille from the British Isles.","comment_cest_fait_fr":"Pour le calcul de la part des pavillons étrangers sur le total, le graphique utilise les données de Navigocorpus pour l\'année 1787 : pour l\'ensemble des ports de la façade atlantique représentés, il s\'agit des navires sortis, connus par les registres des congés. Pour Marseille, nous avons utilisé les entrées et les tonnages estimés à partir des types de navires.
Pour la répartition des pavillons des navires étrangers arrivés à Marseille, nous avons utilisé les données de 1789. Le tonnage est basé sur des estimations fondées sur le type de navire (tratane, pinque, etc.), quand celui-ci n\'est pas directement mentionné par la source. ","comment_cest_fait_en":"To calculate the share of foreign flags in the total, the graph uses data from Navigocorpus for the year 1787: for all the ports on the Atlantic coast represented, these are ships released, known from the registers leave. For Marseille, we used the entries and tonnages estimated from the types of ships.
For the distribution of flags of foreign ships arriving in Marseille, we used data from 1789. The tonnage is based on estimates based on the type of ship (tratane, pinque, etc.), when this is not directly mentioned by the source. ","inputs":[],"outputs":["share_of_strangers_1787_french_ports.csv","share_of_strangers_marseille_1789.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données navigo (flows), année 1787 et 1789 (indate_fixed), regroupement du détail par flag.
Aggrégation par tonnage, calculés à partir des estimations fondées sur les classes de navire quand nécessaire (https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vTYdeIwpzaVpY_KS91cXiHxb309iYBS4JN_1_hW-_oyeysuwcIpC2VJ5fWeZJl4tA/pub)"},"part-des-francais-dans-provenance":{"id":"part-des-francais-dans-provenance","partie":"2.B","n_chapitre":2,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/part-des-francais-dans-provenance","titre_fr":"Part des Français dans les provenances de voyages arrivés à Marseille","titre_en":"Share of French people in the origins of trips arriving in Marseille","description_fr":"Le graphique montre la part des entrées à Marseille effectuées par de navires de pavillon français par grandes catégories de provenance et pour les années de paix dont nous avons collecté les données. ","description_en":"The graph shows the share of entries into Marseille made by French-flagged ships by major categories of origin and for the years of peace for which we collected the data. ","comment_lire_fr":"Cette visualisation représente la présence de navires français dans les années de paix étudiées, en pourcentage du nombre d\'arrivées à Marseille (partie haute) ou en tonnage cumulé (estimé à partir du type de navire) (partie basse de la visualisation). Les infobulles fournissent le détail des données et les pourcentages. Les barres en couleur distinguent les ports de départ des navires, agrégés par pays ou groupes de pays. Le graphique permet tout d\'abord de constater le quasi-monopole de la flotte française dans le commerce en provenance des ports français et de l\'Empire ottoman. Dans le premier cas, cela s\'explique par la législation qui empêche aux étrangers de commercer entre deux ports français (s\'ils le font, ils sont alors vides ou en transit). Dans le second cas, c\'est l\'effet des droits prohibitifs qui pèsent sur les navires étrangers qui arrivent à Marseille depuis l\'Empire ottoman. En termes de tonnage cumulé, la navigation nationale et celle avec l\'Empire ottoman constituent les deux secteurs les plus importants. Ils sont suivis par les Etats de la péninsule italienne et de l\'Espagne (pour l\'essentiel, provenant des ports de ses côtes méditerranéennes), marchés sur lesquels la part de la navigation française n\'est pas négligeable, se situant autour de 40-50% des voyages. La navigation française depuis l\'Espagne est en perte de vitesse relative, les tonnages étant quant à eux plus stables. Dans le commerce avec les Provinces-Unies, la part des Français est très modeste; pour ce qui est des arrivées depuis de ports sous souveraineté britannique, la force des Français s\'explique par leur présence dans la pêche à Terre-Neuve: une quarantaine de navires par an viennent vendre leur poisson à Marseille, la pêche française étant protégée de la concurrence étrangère, frappée par de droits dissuasifs et des interdictions. Ainsi, le pourcentage important de navires français revèle en creux la relative faiblesse de la navigation vers Marseille depuis les Îles britanniques.","comment_lire_en":"This visualization represents the presence of French ships in the peace years studied, as a percentage of the number of arrivals in Marseille (upper part) or in cumulative tonnage (estimated from the type of ship) (lower part of the visualization). Tooltips provide data details and percentages. The colored bars distinguish the ports of departure of ships, aggregated by country or group of countries. The graph first allows us to see the quasi-monopoly of the French fleet in trade coming from French ports and the Ottoman Empire. In the first case, this is explained by legislation which prevents foreigners from trading between two French ports (if they do so, they are then empty or in transit). In the second case, it is the effect of the prohibitive duties which weigh on foreign ships which arrive in Marseille from the Ottoman Empire. In terms of cumulative tonnage, national navigation and that with the Ottoman Empire constitute the two most important sectors. They are followed by the States of the Italian peninsula and Spain (mainly from ports on its Mediterranean coasts), markets on which the share of French shipping is not negligible, standing at around 40 -50% of trips. French shipping from Spain is losing relative speed, with tonnages being more stable. In trade with the United Provinces, the French share is very modest; As for arrivals from ports under British sovereignty, the strength of the French is explained by their presence in fishing in Newfoundland: around forty ships per year come to sell their fish in Marseille, French fishing being protected from foreign competition, hit by dissuasive duties and bans. Thus, the large percentage of French ships implicitly reveals the relative weakness of navigation to Marseille from the British Isles.","comment_cest_fait_fr":"Les données de ce graphique ont été produites à partir de la base navigocorpus dans laquelle on a sélectionné les flux concernant des année de paix (1749,1769,1787,1789) à destination de Marseille. Les provenances ont été regroupées selon une classification ad hoc réalisée en fonction des questions de recherche que la visualisation sert à explorer.
Les quantités correspondent à des agrégations des tonnages des navires ayant effectué les voyages, qui sont estimés à partir des types de navires quand c\'est nécessaire.","comment_cest_fait_en":"The data for this graph were produced from the navigocorpus database from which we selected the flows concerning peace years (1749, 1769, 1787, 1789) to Marseille. The provenances were grouped according to an ad hoc classification carried out based on the research questions that the visualization is used to explore.
The quantities correspond to aggregations of the tonnages of the ships having carried out the voyages, which are estimated based on the types of ships when necessary.","inputs":[],"outputs":["compare_french_ships_to_marseille_accross_time.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données navigo (flows), année de paix (1749,1769,1787,1789) (indate_fixed), regroupement par departure_state_1789_fr, destination = Marseille.
Aggrégation des groupes de provenances selon les règles suivantes (pour departure_state_1789_fr) :
\\"France\\": \\"France\\",
\\"République de Gênes\\": \\"Péninsule italienne\\",
\\"Royaume de Naples\\": \\"Péninsule italienne\\",
\\"multi-Etat\\": \\"autre\\",
\\"Espagne\\": \\"Espagne\\",
\\"Royaume de Piémont-Sardaigne\\": \\"Péninsule italienne\\",
\\"Empire ottoman\\": \\"Empire ottoman\\",
\\"zone maritime\\": \\"autre\\",
\\"Etats pontificaux\\": \\"Péninsule italienne\\",
\\"Toscane\\": \\"Péninsule italienne\\",
\\"Duché de Massa et Carrare\\": \\"Péninsule italienne\\",
\\"Monaco\\": \\"France\\",
\\"Principauté de Piombino\\": \\"Péninsule italienne\\",
\\"République de Lucques\\": \\"Péninsule italienne\\",
\\"République de Raguse\\": \\"Péninsule italienne\\",
\\"Malte\\": \\"autre\\",
\\"Autriche\\": \\"autre\\",
\\"République de Venise\\": \\"Péninsule italienne\\",
\\"Grande-Bretagne\\": \\"Grande-Bretagne\\",
\\"Maroc\\": \\"autre\\",
\\"Principauté de Lampédouse\\": \\"Péninsule italienne\\",
\\"Provinces-Unies\\": \\"Provinces-Unies\\",
\\"Portugal\\": \\"autre\\",
\\"Hambourg\\": \\"autre\\",
\\"Pologne\\": \\"autre\\",
\\"Danemark\\": \\"autre\\",
\\"Empire russe\\": \\"autre\\",
\\"\\": \\"autre\\"
Aggrégation par tonnage, calculés à partir des estimations fondées sur les classes de navire quand nécessaire (https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vTYdeIwpzaVpY_KS91cXiHxb309iYBS4JN_1_hW-_oyeysuwcIpC2VJ5fWeZJl4tA/pub)"},"styles-navigation":{"id":"styles-navigation","partie":"2.C","n_chapitre":2,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/styles-navigation","titre_fr":"Des types de navigation variés","titre_en":"Various types of navigation","description_fr":"Cette visualisation permet d\'apprécier les caractéristiques des navires qui arrivent à Marseille dans les années de paix étudiées (1749, 1769, 1787, 1789). Plus particulièrement, il indique la distribution de leurs tonnage estimé, et le nombre d\'escales qu\'ils effectuent avant d\'arriver à Marseille. ","description_en":"The display shows the characteristics of the ships that arrived in Marseille in the peace years studied here (1749, 1769, 1787, 1789). In particular, it shows the distribution of their estimated tonnage and the number of ports of call they made before arriving in Marseille.","comment_lire_fr":"La carte en haut à gauche distingue par couleur trois grandes aires de provenance des navires arrivés à Marseille en 1749, 1769, 1787 et 1789. Le terme “Ponant” désigne, dans la France d’Ancien Régime, la façade atlantique, par opposition à celle méditerranéenne. Nous y incluons le Portugal, les ports de la France métropolitaine sur l’Atlantique et la Manche, les ports européens en Atlantique, mer du Nord et Baltique, ainsi que les navires de pêche en provenance de Terre-Neuve. Pour les ports des Pays-Bas autrichiens, ceux dans l\'actuelle Belgique ont été rattachés à la catégorie \\"Ponant\\" alors que ceux en Méditerranée (Trieste et Fiume, aujourd’hui Rijeka) ont été rattachés à la catégorie \\"Méditerranée occidentale\\". Cette dernière s\'étend dans cette visualisation à l\'ensemble des Etats italiens ainsi que Ragusa (Dubrovnik) et inclut donc une partie des ports dans la mer Adriatique. Nous y rattachons aussi les départs depuis les ports espagnols situés en Atlantique et l\'ensemble des départs depuis le Maroc. Sur cette carte, les cercles représentent les différents ports de départ, dont le toponyme s\'affiche en les survolant. La taille du cercle est proportionnelle au nombre de départ des navires arrivés à Marseille depuis ces ports. Les mêmes couleurs se retrouvent dans les trois diagrammes correspondants à ces trois grandes aires géographiques.
Les diagrammes agrègent le nombre des voyages arrivés à Marseille depuis l\'ensemble des ports de cette aire géographique sur les 4 années étudiées. Les diagrammes affichent la distribution des tonnages (axe horizontal), estimé à partir du type de navire indiqué par les sources. La taille des cercles est proportionnelle au nombre des voyages (voir la légende à la verticale à gauche de chaque diagramme ; attention: l\'échelle change en fonction de l\'aire géographique). Les données s\'affichent en prenant en compte le nombre d\'escales effectués sur la route qui amène le navire depuis le port de départ déclaré jusqu\'à Marseille.
Le total des voyages par nombre d\'escale s\'affiche dans le rectangle en couleur à droite. Ainsi, on dénombre 317 voyages depuis l\'Empire ottoman et la mer Noire dont les capitaines ont effectué 2 escales. Le total des voyages par catégorie de tonnage s\'affiche dans le rectangle de couleur en dessous de chaque graphique : ainsi, on dénombre 3108 voyages de navires estimés à 50 tonneaux depuis l\'Europe méditerranéenne.
La visualisation permet de constater que la navigation depuis l\'Europe méditerranéenne est le fait pour l\'essentiel de petites unités, celle depuis l\'Empire ottoman est le fait de navires de taille moyenne, alors que celle depuis le Ponant concerne de navires de grande taille. Les navires depuis l\'Empire ottoman effectuent un nombre nettement plus élevé d\'escales que tous les autres.","comment_lire_en":"The map at the top left distinguishes by colour three main areas of origin of ships arriving in Marseille in 1749, 1769, 1787 and 1789. In Ancien Régime France, the term “Ponant” referred to the Atlantic seaboard, as opposed to the Mediterranean. This includes Portugal, ports in mainland France on the Atlantic and the English Channel, European ports on the Atlantic, North Sea and Baltic, as well as fishing vessels from Newfoundland. For ports in the Austrian Netherlands, those in what is now Belgium were assigned to the “Ponant” category, while those in the Mediterranean (Trieste and Fiume, now Rijeka) were assigned to the “Western Mediterranean” category. The latter category covers all the Italian states plus Ragusa (Dubrovnik), and therefore includes some of the ports in the Adriatic Sea. We have also included departures from Spanish Atlantic ports and all departures from Morocco. On this map, the circles represent the various departure ports, whose place names are displayed by hovering over them. The size of the circle is proportional to the number of departures of ships arriving in Marseille from these ports. The same colours are used in the three diagrams corresponding to these three major geographical areas.\\t
The diagrams aggregate the number of voyages arriving in Marseille from all the ports in this geographical area over the four years studied. The diagrams show the distribution of tonnages (horizontal axis), estimated on the basis of the type of vessel indicated by the sources. The size of the circles is proportional to the number of voyages (see the legend vertically to the left of each diagram; note that the scale changes depending on the geographical area). The data are displayed taking into account the number of calls made on the route from the declared port of departure to Marseille.
The total number of trips by number of calls is displayed in the coloured rectangle on the right.
For example, there are 317 voyages from the Ottoman Empire and the Black Sea, whose captains made two calls. The total number of voyages by tonnage category is shown in the coloured rectangle below each graph: for example, there were 3,108 voyages from Mediterranean Europe for ships estimated at 50 tonnes.\\t
The display shows that shipping from Mediterranean Europe is mainly made up of small vessels, shipping from the Ottoman Empire is made up of medium-sized vessels, and shipping from the Ponant is made up of large vessels. Ships from the Ottoman Empire make significantly more calls than all the others.","comment_cest_fait_fr":"Les données de ce graphique ont été fabriquées à partir de la base navigocorpus, dans laquelle on a sélectionné les flux provenant de la source archivistique correspondant au registre de patentes de Marseille, réduits à ceux se déroulant durant des années de paix (1759, 1779, 1799). Dans cet ensemble, nous avons identifié le premier port de départ des voyages enregistrés.
Nous avons regroupé les ports français en deux groupes \\"Ponant\\" et \\"méditerrannée occidentale\\" à partir de la province de départ des voyages, et nous avons groupé les ports étrangers au moyen d\'une classification manuelle réalisée à partir des états de départ.
Les tonnages sont calculés à partir des estimations fondées sur les classes de navire quand c\'est nécessaire.","comment_cest_fait_en":"The data for this graph were produced from the navigocorpus database, in which we selected the flows coming from the archival source corresponding to the Marseille patent register, reduced to those taking place during years of peace (1759, 1779, 1799). In this set, we identified the first port of departure for recorded voyages.
We grouped French ports into two groups \\"Ponant\\" and \\"Western Mediterranean\\" based on the province of departure of the trips, and we grouped foreign ports by means of a manual classification carried out from the states of departure.
Tonnages are calculated from estimates based on ship classes when necessary.","inputs":[],"outputs":["map_backgrounds/intro_map.geojson","styles_navigation_long_cours.csv","styles_navigation_long_cours_ports.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données issues de navigo/flows, destination_function=\\"O\\", source_suite = \\"la Santé registre de patentes de Marseille\\".
Premier flow de chaque voyage (et nombre d\'étapes intermédiaires) retrouvé avec source_doc_id et travel_rank.
Filtrage sur les années de paix (indate_fixed du premier flow différent de \\"1759\\", \\"1779\\", \\"1799\\")
Sélection des ports français des groupes \\"Ponant\\" et \\"méditerrannée occidentale\\" à partir de departure_province selon les règles suivantes :
\'Normandie\': \'Ponant\',
\'Aunis\': \'Ponant\',
\'Guyenne\': \'Ponant\',
\'Languedoc\': \'méditerranée occidentale\',
\'Provence\': \'méditerranée occidentale\',
\'Flandre\': \'Ponant\',
\'Picardie\': \'Ponant\',
\'Corse\': \'méditerranée occidentale\',
\'Bretagne\': \'Ponant\',
\'Roussillon\': \'méditerranée occidentale\'
Sélection des ports étrangers des groupes \\"méditerrannée occidentale\\" à partir de departure_state_1789_fr selon les règles suivantes :
\'Etats pontificaux\': \'méditerranée occidentale\',
\'Hambourg\': \'Ponant\',
\'Monaco\': \'méditerranée occidentale\',
\'Provinces-Unies\': \'Ponant\',
\'Prusse\': \'Ponant\',
\'Grande-Bretagne\': \'Ponant\',
\'République romaine\': \'méditerranée occidentale\',
\'Duché de Massa et Carrare\': \'méditerranée occidentale\',
\'Royaume de Naples\': \'méditerranée occidentale\',
\'Malte\': \'méditerranée occidentale\',
\'République ligurienne\': \'méditerranée occidentale\',
\'Pologne\': \'Ponant\',
\'République de Gênes\': \'méditerranée occidentale\',
\'Autriche\': \'Ponant\',
\'République de Raguse\': \'méditerranée occidentale\',
\'Toscane\': \'méditerranée occidentale\',
\'Danemark\': \'Ponant\',
\'République de Venise\': \'méditerranée occidentale\',
\'Maroc\': \'méditerranée occidentale\',
\'Espagne\': \'méditerranée occidentale\',
\'Empire ottoman\': \'empire ottoman\',
\'Royaume de Piémont-Sardaigne\': \'méditerranée occidentale\',
\'Suède\': \'Ponant\',
\'Portugal\': \'Ponant\',
\'Empire russe\': \'Ponant\',
\'Brême\': \'méditerranée occidentale\',
\'République de Lucques\': \'méditerranée occidentale\'
Tonnages calculés à partir des estimations fondées sur les classes de navire quand nécessaire (https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vTYdeIwpzaVpY_KS91cXiHxb309iYBS4JN_1_hW-_oyeysuwcIpC2VJ5fWeZJl4tA/pub)
"},"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation":{"id":"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","partie":"3.A","n_chapitre":3,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","titre_fr":"Impact de la guerre sur la croissance du commerce et de la navigation","titre_en":"Impact of the war on the growth of trade and shipping","description_fr":"Cette visualisation permet de montrer l\'évolution du commerce des principaux ports français au cours du XVIIIe siècle et d\'évaluer le poids relatif des exportations, des importations et du commerce colonial dans cette évolution.","description_en":"This visualization shows how the trade of the main French ports evolved over the course of the 18th century, and assesses the relative importance of exports, imports and colonial trade in this evolution.","comment_lire_fr":"Les différents graphiques décrivent l\'évolution du commerce des principaux ports français en volume de commerce (en abscisse) en regardant l\'impact que les guerres ont pu avoir sur chacun d\'entre eux, afin de mesurer si cet impact est différent en fonction de la position géographique de ces ports. Afin de mieux comprendre ces évolutions, ils proposent également une lecture ciblant exclusivement les exportations ou les importations. Les trois dernières lignes analysent le commerce de ces ports en ôtant le commerce avec les colonies. En effet, ce dernier est particulièrement touché pendant les guerres du fait de la supériorité de la marine de guerre britannique. Chaque graphique propose deux courbes et deux chiffres qui leur correspondent. Le commerce du port est représenté par la courbe en vert et son évolution moyenne sur l\'ensemble de la période est donnée par le pourcentage indiqué en bleu en haut à gauche. La courbe en rouge décrit le niveau du flux commerce qui aurait existé en l\'absence de conflit (si l\'évolution du commerce avait continué sur le même rythme qu\'avant-guerre) et le chiffre en rouge à droite indique la perte moyenne de commerce due aux guerres sur toute la période. En déplaçant le curseur sur la courbe, vous verrez apparaître le volume de commerce en livres tournois et la perte estimée liée à la guerre (égale à 0 lorsqu\'il n\'y a pas de conflit). Le dernier cadran (navigation de Marseille) intègre des données sur la navigation de Marseille issue de différentes sources: le nombre d\'entrées relevé par Charles Carrière (1973) à partir des dépositions des capitaines; ceux issus de la même source saisis dans Navigocorpus qui permettent 1) d\'ajouter des données pour 1787, 1789 et 1799; 2) d\'indiquer le tonnage total estimé à partir des types de navires ; 3) de représenter les distances parcourues par les navires. Ces trois variables donnent une image différente de l\'impact de la guerre: celui-ci n\'est que de -22,9% en termes de nombre de navires entrés, mais de -44% pour le tonnage, et de -66,4% pour les distances. En d\'autres termes, en temps de guerre, les navires qui entrent à Marseille sont moins nombreux, plus petits, et proviennent des ports plus proches qu\'en temps de paix.","comment_lire_en":"The various graphs show trade trends in the main French ports in terms of volume (on the x-axis) by looking at the impact that the wars may have had on each of them. We can thus measure whether this impact differs according to the geographical position of these ports. To afford a better understanding of these trends, they also propose a reading that focuses exclusively on exports or imports. The last three lines analyse the trade of these ports by removing trade with the colonies, which was particularly hard hit during the wars because of the superiority of the British navy. Each graph shows two curves and two corresponding figures. The port’s trade is represented by the green curve and its average evolution over the whole period is given by the percentage indicated in blue at the top left. The red curve describes the level of trade that would have existed in the absence of conflict (if trade had continued at the same rate as before the war) and the figure in red on the right indicates the average loss of trade due to the wars over the whole period. By moving the cursor over the curve, you will see the volume of trade in livres tournois and the estimated loss due to war (equal to 0 when there is no conflict). The last dial (Marseille navigation) includes data on navigation in Marseille from different sources: the number of entries recorded by Charles Carrière (1973) from captains’ statements, and those from the same source entered in Navigocorpus, which make it possible: 1) to add data for 1787, 1789 and 1799; 2) to indicate the total tonnage estimated on the basis of vessel types; and 3) to represent the distances travelled. These three variables give a different picture of the impact of the war: it is only -22.9% in terms of the number of ships entering, but -44% for tonnage, and -66.4% for distances. In other words, in wartime, fewer and smaller ships entered Marseille, and were from ports closer to Marseille, than in peacetime.","comment_cest_fait_fr":"Les données du commerce de ce graphique sont tirées de la base de données toflit18, agrégées par directions des fermes. Les produits coloniaux sont détectés au moyen de la classification toflit18 \\"product_sitc_simplEN\\" (ici, il s\'agit des produits relevant de la classe \\"Plantation foodstuffs\\" dans cette classification). Les partenaires coloniaux sont repérés au moyen de la classification toflit18 \\"partner_grouping\\" (quand ces derniers correspondent à \\"Outre-mers\\", \\"Afrique\\", \\"Amériques\\", ou \\"Asie\\".
Les régressions ont été calculées calculées avec le module python reg, à partir de la régression de l\'évolution de la période de paix précédant chaque guerre.
Les données de navigation sont issues de la base navigocorpus Carrière et de : Carrière Charles, Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution à l\'étude des économies maritimes, Marseille, Institut historique de Provence, 1973, 2 tomes.","comment_cest_fait_en":"The trade data in this graph are taken from the toflit18 database, aggregated by farm management. Colonial products are detected using the toflit18 classification \\"product_sitc_simplEN\\" (here, these are products falling under the class \\"Plantation foodstuffs\\" in this classification). Colonial partners are identified using the toflit18 classification \\"partner_grouping\\" (when the latter correspond to \\"Overseas\\", \\"Africa\\", \\"Americas\\", or \\"Asia\\".
The regressions were calculated with the python reg module, from the regression of the evolution of the period of peace preceding each war.
The navigation data comes from the Carrière navigocorpus database and from: Carrière Charles, Marseille merchants in the 18th century. Contribution to the study of maritime economies, Marseille, Historical Institute of Provence, 1973, 2 volumes.","inputs":[],"outputs":["impact-guerre-sur-croissance.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données toflit18 : flows, best_guess_region_prodxpart, aggrégés par directions des fermes.
Détection des produits coloniaux : product_sitc_simplEN = \\"Plantation foodstuffs\\"
Détection des partenaires coloniaux : partner_grouping [\\"Outre-mers\\", \\"Afrique\\", \\"Amériques\\", \\"Asie\\"]
Régressions calculées avec le module python reg, à partir de la régression de l\'évolution de la période de paix précédant chaque guerre.
Données de navigation issues de Carrière et de navigo (même méthode pour les régressions)."},"guerre-et-navigation":{"id":"guerre-et-navigation","partie":"3.B","n_chapitre":3,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/guerre-et-navigation","titre_fr":"Qui profite de la guerre en termes de navigation ?","titre_en":"Who benefitted from the war in terms of shipping?","description_fr":"Cette visualisation montre les changements provoqués par la guerre sur la navigation de Marseille pour ce qui est des acteurs de la navigation (c\'est-à-dire des pavillons des navires qui arrivent à Marseille).","description_en":"The display shows the changes brought about by the war on shipping in Marseille, in terms of the players involved in shipping (i.e. the flags of the ships arriving in Marseille).","comment_lire_fr":"Le diagramme montre sur l\'axe verticale les années se terminant par \\"9\\" pour lesquelles nous avons collecté les données relatives aux navires entrés à Marseille. Elles alternent une année de paix et une année de guerre. L\'axe horizontal indique pour chaque année la distribution de différents groupes de pavillons. La perte en pourcentage pour chaque groupe, entre l\'année de paix et l\'année de guerre qui suit, s\'affiche en survolant le diagramme. Les groupes de pavillons sont différenciés par couleur, en fonction de leur statut lors de la guerre en cours ou de celle qui suit: neutre, français (en distinguant les navires des ports de la France méditerranéenne - \\"France du Levant\\" de ceux de l\'Atlantique - \\"France du Ponant\\"), belligérants alliés de la France, et ennemis de la France. Les données représentent le tonnage estimé agrégé (qui a été calculé sur la base du type de navires), en pourcentage. Elles ne prennent donc pas en compte la diminution globale du tonnage, que nous avons représentée ailleurs. Ainsi, si les navires français des ports méditerranéens ne perdent que quelques points en pourcentage (indiqués en noir \\"pp\\"), la perte est bien plus nette pour les navires de la France atlantique, dont le voyage devient trop risqué. Sans surprise, les pavillons ennemis disparaissent en temps de guerre (sauf pour ce qui est des prises des corsaires ou des navires parlementaires). Le grand gagnant des conflits, ce sont les pavillons neutres, qui accroissent considérablement leur part tant lors de la guerre de Sept Ans (1756-63) que pendant celle d\'Indépendance américaine (1778-1783). Les guerres de la décennie révolutionnaire sont radicalement différentes: en 1799 il n\'y a presque plus de neutres.","comment_lire_en":"The diagram shows on the vertical axis the years ending in “9” for which we have collected data on ships entering Marseille. They alternate between a year of peace and a year of war. The horizontal axis shows the distribution of different flag groups for each year. The percentage loss for each group, between the peace year and the following war year, is displayed by hovering over the diagram. The flag groups are differentiated by colour, according to their status in the current or subsequent war: neutral, French (distinguishing between ships from ports in Mediterranean France – “France du Levant” – and those in the Atlantic – “France du Ponant”), belligerent allies of France, and enemies of France. The data represent aggregate estimated tonnage (which has been calculated on the basis of vessel type) as a percentage. They therefore do not take into account the overall decrease in tonnage, which we have shown elsewhere. Thus, while French ships in Mediterranean ports lost only a few percentage points (shown in black “pp”), the loss was much more significant for ships from Atlantic France, whose voyages became too risky. Unsurprisingly, enemy flags disappeared in wartime (except for privateers and parliamentary ships). The main winners of the conflicts were the neutral flags, which increased their share considerably during both the Seven Years War (1756-63) and the American War of Independence (1778-1783). The wars of the revolutionary decade were radically different: in 1799 there were hardly any neutrals.","comment_cest_fait_fr":"Les données de ce graphique sont produites à partir de la base Navigocorpus, pour laquelle on a sélectionné les flux enregistrés grâce à la source archivistique du registre des patentes de Marseille pour les années 1749, 1759, 1769, 1779, 1787, 1789, et 1799.
Le repérage des statuts des partenaires durant les guerres a été documenté qualitativement année par année par l\'équipe pour les besoins de cette publication.
Les catégorisations sont réalisées en fonction du pavillon pour les navires étrangers, en fonction du lieu de naissance du capitaine pour la distinction entre France du Levant et France du Ponant.
Pour les catégories correspondant à des pays étrangers, on projette sur les années de paix le statut des pays lors de la guerre qui suit afin de mesurer l\'impact du conflit sur la répartition des personnels de navigation.
Les quantifications sont réalisées par tonnage aggrégé, calculé à partir des estimations fondées sur les classes de navire quand c\'est nécessaire.","comment_cest_fait_en":"The data in this graph are produced from the Navigocorpus database, for which we selected the flows recorded using the archival source of the Marseille patent register for the years 1749, 1759, 1769, 1779, 1787, 1789, and 1799 .
The identification of the statuses of partners during the wars was qualitatively documented year by year by the team for the purposes of this publication.
Categorizations are made according to the flag for foreign ships, according to the place of birth of the captain for the distinction between France du Levant and France du Ponant.
For the categories corresponding to foreign countries, the status of the countries during the following war is projected onto the years of peace in order to measure the impact of the conflict on the distribution of navigation personnel.
Quantifications are carried out by aggregate tonnage, calculated from estimates based on ship classes when necessary.","inputs":[],"outputs":["navigation_guerre.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données navigo/pointcalls.
Sélection des années : \\"1749\\", \\"1759\\", \\"1769\\", \\"1779\\", \\"1787\\", \\"1789\\", \\"1799\\" - via date_fixed.
Source_suite = \\"la Santé registre de patentes de Marseille\\".
Utilisation d\'un tableau spécifiant le statut année par année (https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vRxr78qK0zubFIDR7w38JqWOkqD-P6uqZi-pXChSLwYxesUGJwZnxCx-0sYIKKxwr3SJvb5P5HVGW1o/pub)
Catégorisation :
\\"neutre\\", \\"en guerre allié de la France\\", \\"en guerre ennemi de la France\\" : à partir de ship_flag_standardized_fr et du tableau ci-dessus
\\"France du Levant\\" : captain_birthplace dans un port situé dans l\'une des provinces \\"Corse\\", \\"Provence\\",
\\"France du Ponant\\" : tout ce qui n\'est pas Levant
\\"Languedoc\\", \\"Roussillon\\".
Pour les catégories correspondant à des pays étrangers, on projette sur les années de paix le statut des pays lors de la guerre qui suit afin de mesurer l\'impact du conflit sur la répartition des personnels de navigation.
Aggrégation par tonnage, calculés à partir des estimations fondées sur les classes de navire quand nécessaire (https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vTYdeIwpzaVpY_KS91cXiHxb309iYBS4JN_1_hW-_oyeysuwcIpC2VJ5fWeZJl4tA/pub)"},"effets-guerre-sur-commerce-levant":{"id":"effets-guerre-sur-commerce-levant","partie":"3.C","n_chapitre":3,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/effets-guerre-sur-commerce-levant","titre_fr":"Les effets de la guerre sur les importations du port de Marseille","titre_en":"The effects of the war on imports into the port of Marseille","description_fr":"Les deux graphiques illustrent l\'impact des guerres sur les importations de Marseille détaillées par partenaire. ","description_en":"The two graphs illustrate the impact of wars on Marseille’s imports, broken down by partner.","comment_lire_fr":"La partie supérieure de la visualisation mesure l\'évolution du commerce par partenaire en valeur absolue (en livres tournois). Les zones grisées correspondent aux périodes de guerre. En plaçant le curseur sur les courbes, on fait apparaître le chiffre exact tiré des statistiques de la balance du commerce. La partie inférieure montre l\'évolution relative pour mieux faire apparaître les changements intervenus pour ce qui est des parts relatives des partenaires pendant les guerres. En plaçant le curseur sur l\'histogramme on fait apparaître le pourcentage exact de chacun des partenaires.","comment_lire_en":"The upper part of the display shows the development of trade by partner in absolute terms (in tournois pounds). The shaded areas correspond to periods of war. Placing the cursor over the curves reveals the exact figure taken from the balance of trade statistics. The lower part shows the relative evolution to better illustrate the changes that took place in the relative shares of the partners during the wars. Placing the cursor over the histogram reveals the exact percentage of each partner.","comment_cest_fait_fr":"Les données du commerce sont tirées de la base de données toflit18, dans laquelle on a sélectionné les imports déclarés par la direction des Fermes de Marseille.
Le groupement des partenaires a été défini manuellement sur la base de la classification toflit18 \\"partner_grouping\\" pour les besoins de cette visualisation spécifique.","comment_cest_fait_en":"The trade data are taken from the toflit18 database, from which we selected the imports declared by the management of Fermes de Marseille.
The partner grouping was manually defined based on the toflit18 classification \\"partner_grouping\\" for the purposes of this specific visualization.","inputs":[],"outputs":["evolution-exports-levant.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données toflit18, best guess region prodxpart, customs_region = Marseille, imports.
Aggrégation par valeur et par partner_grouping selon les règles suivantes :
\\"Italie\\": \\"Italie & Espagne\\",
\\"Espagne\\": \\"Italie & Espagne\\",
\\"Levant et Barbarie\\": \\"Levant & Barbarie\\",
\\"Angleterre\\": \\"Angleterre & Amériques\\",
\\"Amériques\\": \\"Angleterre & Amériques\\",
\\"Nord\\": \\"Nord, Hollande & Flandres\\",
\\"Hollande\\": \\"Nord, Hollande & Flandres\\",
\\"Flandre et autres états de l\'Empereur\\": \\"Nord, Hollande & Flandres\\""},"levant-navigation":{"id":"levant-navigation","partie":"3.C","n_chapitre":3,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/levant-navigation","titre_fr":"La navigation depuis l’Empire ottoman vers Marseille","titre_en":"Shipping from the Ottoman Empire to Marseille","description_fr":"Cette carte représente le premier port de départ déclaré par les capitaines qui entrent à Marseille depuis un port de l\'Empire ottoman dans les années étudiées.","description_en":"The map shows the first port of departure declared by captains entering Marseille from a port in the Ottoman Empire in the years studied.","comment_lire_fr":"Cette carte montre les ports de départ des capitaines arrivés à Marseille en 1749, 1759, 1769, 1779, 1787, 1789 et 1799 en provenance d\'un port de l\'Empire ottoman. Le cercle est proportionnel au nombre de voyages concernés. En survolant les cercles, l\'infobulle indique le nombre de ceux-ci, le toponyme et le tonnage total agrégé que nous avons estimé à partir du type du navire. Cette carte montre la densité des relations entre Marseille et l\'Empire ottoman, et l\'importance de Smyrne et des ports tunisiens de Tunis et de Bône (aujourd’hui El-Annaba).","comment_lire_en":"The map shows the ports of departure of the captains who arrived in Marseille in 1749, 1759, 1769, 1779, 1787, 1789 and 1799 from a port in the Ottoman Empire. The circle is proportional to the number of voyages involved. Hovering over the circles, the tooltip indicates the number of voyages, the place name and the total aggregate tonnage, which we have estimated on the basis of vessel type. The map shows the density of relations between Marseille and the Ottoman Empire, and the importance of Smyrna and the Tunisian ports of Tunis and Bône (today’s El-Annaba).","comment_cest_fait_fr":"Les données de cette visualisation sont produites à partir de la base de données Navigocorpus, dans laquelle nous avons sélectionné les flux provenant de la source archivistique du registre du petit cabotage, ou de celle du registre des patentes de Marseille. Dans cette dernière nous avons sélectioné les voyages au départ d\'un port appartenant à l\'Empire ottoman, pour les années 1749, 1759, 1769, 1779, 1787, 1789, ou 1799.
Les tonnages sont calculés à partir des estimations par classe quand c\'est nécessaire.","comment_cest_fait_en":"The data for this visualization are produced from the Navigocorpus database, from which we have selected the flows coming from the archival source of the small cabotage register, or that of the Marseille patent register. In the latter we have selected voyages departing from a port belonging to the Ottoman Empire, for the years 1749, 1759, 1769, 1779, 1787, 1789, or 1799.
Tonnages are calculated from estimates by class when necessary.","inputs":[],"outputs":["map_backgrounds/intro_map.geojson","navigation_depuis_levant.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données navigo, flows, departure_state_1789_fr = \\"Empire ottoman\\", source_suite = \\"\\"Registre du petit cabotage (1786-1787)\\" ou \\"la Santé registre de patentes de Marseille\\".
Sélection des années : 1749, 1759, 1769, 1779, 1787, 1789, 1799
Tonnages calculés à partir des estimations par classe quand nécessaire (https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vTYdeIwpzaVpY_KS91cXiHxb309iYBS4JN_1_hW-_oyeysuwcIpC2VJ5fWeZJl4tA/pub)."},"levant-navigation-guerre":{"id":"levant-navigation-guerre","partie":"3.C","n_chapitre":3,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/levant-navigation-guerre","titre_fr":"Qui assure la navigation avec le Levant en temps de guerre ?","titre_en":"Who shipped to the Levant in wartime?","description_fr":"Cette visualisation montre les changements provoqués par la guerre sur la navigation de Marseille pour ce qui est des acteurs de la navigation depuis l\'Empire ottoman","description_en":"The visualization shows the changes brought about by the war on shipping in Marseille, in terms of the players involved in shipping from the Ottoman Empire.","comment_lire_fr":"L’axe vertical du diagramme montre les années se terminant par \\"9\\" dont nous avons collecté les données relatives aux navires entrés à Marseille. Elles alternent une année de paix et une année de guerre. Le couleur distingue les différents pavillons, en fonction de leur statut lors de la guerre qui suit: neutre, français (en distinguant les navires des ports de la France méditerranéenne - \\"France du Levant\\" de ceux de l\'Atlantique - \\"France du Ponant\\"), belligérants alliés de la France, et ennemis de la France. Les données représentent le tonnage agrégé estimé (calculé sur la base du type de navires) et sont affichées en pourcentage. Elles ne prennent donc pas en compte la diminution globale du tonnage, que nous avons représentée ailleurs. On constate tout d\'abord que l\'essentiel de la navigation avec l\'Empire ottoman est assuré par des navires français méditerranéens, et ce tant en temps de paix que de guerre (à l\'exception de 1799). La mise en place de convois escortés permet à ainsi de protéger ce commerce des attaques de la Navy et des corsaires britanniques. Les Français des ports méditerranéens perdent certes quelques points en pourcentage (indiqués en noir \\"pp\\") lors des conflits mais ne sont pas supplantés pour autant par les neutres. En 1799, en revanche, le commerce avec l\'Empire ottoman s\'effondre: les pertes pour les Français ne sont pas simplement en parts de marchés (-77%), mais aussi en absolu (ce que le graphique ne montre pas).","comment_lire_en":"The vertical axis of the diagram shows the years ending in “9” for which we have collected data on ships entering Marseille. They alternate between a year of peace and a year of war. The colour distinguishes between the different flags, according to their status in the ensuing war: neutral, French (distinguishing between ships from ports in Mediterranean France – “France du Levant” – and those in the Atlantic – “France du Ponant”), belligerent allies of France, and enemies of France. The data represent estimated aggregate tonnage (calculated on the basis of vessel type) and are displayed as a percentage. They therefore do not take into account the overall decrease in tonnage, which we have shown elsewhere. First, we see that most shipping with the Ottoman Empire was carried out by French Mediterranean ships, in times of both peace and war (with the exception of 1799). The establishment of escorted convoys protected this trade from attacks by the British navy and privateers. Although the French in Mediterranean ports lost a few percentage points (indicated in black “pp”) during the conflicts, they were not supplanted by neutrals. In 1799, on the other hand, trade with the Ottoman Empire collapsed; the losses for the French were not just in terms of market share (-77%), but also in absolute terms (which the graph does not show).","comment_cest_fait_fr":"Les données de cette visualisation sont produites à partir de la base de données Navigocorpus, dans laquelle nous avons sélectionné les flux provenant de la source archivistique du registre du petit cabotage, ou de celle du registre des patentes de Marseille. Dans cette dernière nous avons sélectioné les voyages au départ d\'un port appartenant à l\'Empire ottoman, pour les années 1749, 1759, 1769, 1779, 1787, 1789, ou 1799.
Le repérage des statuts des partenaires durant les guerres a été documenté qualitativement année par année par l\'équipe pour les besoins de cette publication.
Les catégorisations sont réalisées en fonction du pavillon pour les navires étrangers, en fonction du lieu de naissance du capitaine pour la distinction entre France du Levant et France du Ponant.
Pour les catégories correspondant à des pays étrangers, on projette sur les années de paix le statut des pays lors de la guerre qui suit afin de mesurer l\'impact du conflit sur la répartition des personnels de navigation.
Les quantifications sont réalisées par tonnage aggrégé, calculé à partir des estimations fondées sur les classes de navire quand c\'est nécessaire.","comment_cest_fait_en":"The data for this visualization are produced from the Navigocorpus database, from which we have selected the flows coming from the archival source of the small cabotage register, or that of the Marseille patent register. In the latter we have selected voyages departing from a port belonging to the Ottoman Empire, for the years 1749, 1759, 1769, 1779, 1787, 1789, or 1799.
The identification of the statuses of partners during the wars was qualitatively documented year by year by the team for the purposes of this publication.
Categorizations are made according to the flag for foreign ships, according to the place of birth of the captain for the distinction between France du Levant and France du Ponant.
For the categories corresponding to foreign countries, the status of the countries during the following war is projected onto the years of peace in order to measure the impact of the conflict on the distribution of navigation personnel.
Quantifications are carried out by aggregate tonnage, calculated from estimates based on ship classes when necessary.","inputs":[],"outputs":["navigation_levant_guerre.csv"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données navigo/pointcalls.
Sélection des années : \\"1749\\", \\"1759\\", \\"1769\\", \\"1779\\", \\"1787\\", \\"1789\\", \\"1799\\" - via date_fixed.
Source_suite = \\"la Santé registre de patentes de Marseille\\".
state_fr = \\"Empire ottoman\\"
Utilisation d\'un tableau spécifiant le statut année par année (https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vRxr78qK0zubFIDR7w38JqWOkqD-P6uqZi-pXChSLwYxesUGJwZnxCx-0sYIKKxwr3SJvb5P5HVGW1o/pub)
Catégorisation :
\\"neutre\\", \\"en guerre allié de la France\\", \\"en guerre ennemi de la France\\" : à partir de ship_flag_standardized_fr et du tableau ci-dessus
\\"France du Levant\\" : captain_birthplace dans un port situé dans l\'une des provinces \\"Corse\\", \\"Provence\\",
\\"France du Ponant\\" : tout ce qui n\'est pas Levant
\\"Languedoc\\", \\"Roussillon\\".
Pour les catégories correspondant à des pays étrangers, on projette sur les années de paix le statut des pays lors de la guerre qui suit afin de mesurer l\'impact du conflit sur la répartition des personnels de navigation.
Agrégation par tonnage, calculés à partir des estimations fondées sur les classes de navire quand nécessaire (https://docs.google.com/spreadsheets/d/e/2PACX-1vTYdeIwpzaVpY_KS91cXiHxb309iYBS4JN_1_hW-_oyeysuwcIpC2VJ5fWeZJl4tA/pub)"},"fonctionnement-port-franc":{"id":"fonctionnement-port-franc","partie":"annexe","n_chapitre":5,"lien_permanent_visualisation":"/vizualisation/fonctionnement-port-franc","titre_fr":"Le fonctionnement du port franc (1789)","titre_en":"Operation of the free port (1789)","description_fr":"","description_en":"","comment_lire_fr":"Le graphique montre les valeurs des flux de commerce liés à la Direction des Fermes de Marseille en 1789. Le sens des flèches indique qui est exportateur et qui est importateur. Les données sont abondamment discutées dans l’index.","comment_lire_en":"The graph shows the values of trade flows linked to the Direction des Fermes de Marseille in 1789. The direction of the arrows indicates who was an exporter and who was an importer. The data are discussed at length in the index.","comment_cest_fait_fr":"Les données de ce diagrammesont tirées de la base de données toflit18 pour l’année 1789, en utilisant le filtre \\"Best Guess customs region product x partner\\" pour identifier les flux pertinents (voir https://toflit18.medialab.sciences-po.fr/#/exploration/sources).","comment_cest_fait_en":"The data in this diagram is taken from the toflit18 database for the year 1789, using the filter \\"Best Guess customs region product x partner\\" to identify relevant flows (see https://toflit18.medialab.sciences-po. fr/#/exploration/sources).","inputs":[],"outputs":["fonctionnement-port-franc-complete.gexf","fonctionnement-port-franc-simplified.gexf"],"cacher_atlas":"","comment_cest_fait_fr_tech":"Données toflit18, année 1789, best_guess_region_prodxpart.
Regroupement à partir de customs_region, partner_simplification, et 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La carte ci-contre, qui illustre la valeur des exportations et des importations marseillaises telles qu’elles furent enregistrées par le bureau de la balance du commerce, le montre. En 1789, ses deux partenaires privilégiés sont les Etats italiens (notamment le royaume de Naples) et le Levant. Le dynamisme Atlantique existe aussi: le volume des échanges avec les colonies françaises en Amérique (catégorie \"Amériques\" sur la carte) arrive presque au même niveau en 1789. Un autre partenaire important est l’Espagne: les liens de Marseille avec Cadix, nœud de communication obligé avec l'Amérique espagnole, sont anciens et importants. Le commerce avec l’Europe du Nord et la Baltique est plus modeste, et dominé par l'exportation de produits méditerranéens (huile d’olive, etc.). "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Durant la décennie 1780, alors que les échanges avec le Levant déclinent, les flux vers et en provenance des espaces atlantiques et asiatiques connaissent une croissance accélérée. D’une part, la hausse de la demande européenne et levantine en sucre, café, cacao et indigo dynamise les échanges de Marseille avec les colonies françaises des Caraïbes (Guadeloupe, Martinique, Saint-Domingue). D’autre part, l’ouverture du commerce avec les États-Unis, qui viennent d’obtenir leur indépendance en 1783, a ouvert des marchés nouveaux pour les produits français. Enfin, la suppression du monopole de Lorient en 1769 a ouvert le marché des Indes orientales, (c’est-à-dire la Chine et les comptoirs français en Inde) aux négociants marseillais."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"intro",mode:"navigo_world"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Les données relatives aux arrivées de navires à Marseille confirment pour l’essentiel celles de la balance du commerce: elles montrent la part toujours dominante des trafics méditerranéens, en provenance de la péninsule italienne, du Levant et d’Espagne.",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"La navigation méditerranéenne de Marseille est d’ailleurs encore plus significative si on considère que la catégorie «Flandres et États de l’Empereur» comprend en réalité davantage des départs depuis Trieste et Fiume (Rijeka) que depuis Ostende.",children:"?"})," Les navires méditerranéens sont de tonnage moindre par rapport à ceux qui relient le port phocéen aux mondes atlantiques. La carte représente visuellement le tonnage moyen, qui repose sur nos estimations. Au niveau agrégé, les trafics de proximité courts mais fréquents, comme le cabotage en Méditerranée nord-occidentale, tout comme les voyages à plus large rayon dans la Méditerranée centrale et orientale, l’emportent largement sur la navigation océanique."]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Le port de Marseille possède plusieurs spécificités géographiques et institutionnelles qu’il convient d’explorer pour mieux comprendre les logiques géographiques et économiques qui l’animent en 1789. Ici, il est utile de le mettre en regard du cas de Dunkerque auquel nous avons consacré une ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2022/#/fr",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"autre étude"})," dans le cadre du programme Portic",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Voir le site de ce programme ANR.",children:"?"}),". Comme Dunkerque, Marseille est un port franc - c’est-à-dire qu’il bénéficie de privilèges douaniers spécifiques - et sa position géographique lui donne un avantage de proximité avec certains des partenaires commerciaux de la France. Dunkerque a utilisé ses atouts pour devenir, à sa mesure, un port d’entrepôt pour l’Angleterre et l’Europe du Nord. Ses liens commerciaux – même frauduleux – avec le reste de la France forment une partie significative de son activité. En est-il de même pour Marseille ? "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Pour le savoir, nous suivons trois pistes. Dans un premier temps, nous analyserons le commerce de Marseille sur le temps long, pour souligner qu’elles présentent des caractéristiques différentes de celles des autres ports français. Ensuite nous examinerons le marché du blé pour faire apparaître l’aire commerciale de Marseille qui remonte assez loin dans l’intérieur, notamment le long du Rhône et de la Saône. Finalement, l’examen du mouvement des navires et des marchandises permet de mesurer plus finement l’importance de Marseille pour le Sud-Est de la France. Marseille est intégré à son arrière-pays de manière beaucoup plus puissante que Dunkerque ou La Rochelle."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.9aefnfi0kgry",children:"1.A Marseille, un port international important"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"intro",mode:"toflit18_france"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"La carte ci-contre montre la valeur du commerce de chaque direction des Fermes en 1789: Marseille est en deuxième position, juste derrière Bordeaux. Il lui est même légèrement supérieur en ce qui concerne les importations, mais Bordeaux le dépasse largement en ce qui concerne les exportations, composées pour une part importante de ré-exportations de produits coloniaux (sucre, café) vers l’Europe du Nord."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"intro",mode:"navigo_france"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["L’activité maritime de Marseille est sans équivalent à la fin de l'Ancien Régime: le nombre de congés délivrés en 1787 à Marseille est plus du double qu’à Bordeaux.",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Le congé est un document légal que tout navire sortant d’un port français doit posséder. Il ne correspond pas exactement au nombre de sorties car, dans certains cas, le congé est valable pour une aller-retour, ou pour une période de quelques mois, voire d’une année (Marzagalli et Pfister, 2014). Si tout navire sortant d’un port français doit être pourvu d’un congé, leur nombre n’est pas parfaitement comparable entre un port et l’autre, dans la mesure où dans certains endroits il existe des congés valables pour une année, quel que soit le nombre d’allers-retours. Ce n’est toutefois pas le cas en Provence, où seuls les petits pêcheurs peuvent bénéficier d’un congé annuel.",children:"?"})," Cet indicateur est toutefois assez approximatif car il additionne des navires de taille très différente. Il est donc utile de comparer aussi les tonnages. Ceux-ci nous sont connus en 1787 pour la plupart des ports français grâce aux registres des congés, mais nous ne disposons, pour Marseille, que du tonnage des navires sortis du port. Nous avons donc procédé à une estimation des tonnages entrés à partir du type de navire, information consignée par le bureau de la Santé de Marseille aussi bien dans les registres des dépositions des capitaines que dans les cahiers du petit cabotage. Cette estimation nous permet d’évaluer le tonnage moyen des navires entrés pour pouvoir comparer approximativement les trafics maritimes de Marseille avec ceux des autres ports français. En raison du très grand nombre de bâtiments assurant une navigation de proximité, le tonnage moyen d’un navire sortant de Marseille est moitié moins élevé que celui d’un navire sortant de Bordeaux, et inférieur à celui des navires desservant Nantes ou Le Havre. Mais comme le nombre de sorties depuis Marseille est plus du double que dans ces autres grands ports, au total les trafics du port de Marseille dépassent en tonnage ceux de n’importe quel autre port métropolitain. "]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Marseille est donc un des deux ports français les plus importants en 1789. Sa participation dans le système colonial est moindre que celle de Bordeaux; il est en revanche le premier port européen (et levantin) français. Il convient ensuite de se pencher sur l’évolution au cours du XVIIIe siècle. Nous n’avons malheureusement pas de sources aisément mobilisables pour mesurer ce dynamisme avec précision pour ce qui est de la navigation. Les données sur les sorties commencent en 1732, avec les comptes rendus de congés, qui ne fournissent que le nombre de navires par grandes catégories (Marzagalli & Pfister-Langanay, 2011). Pour les entrées, les dépositions des capitaines au bureau de la Santé existent depuis 1709, et précisent origine et cargaison navire par navire, mais ils ne comprennent pas toutes les arrivées",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"La navigation dite du petit cabotage - celle provenant d’une aire comprise entre la Catalogne et la Toscane, Corse incluse, ne transportant pas de passagers ou d’autres produits spécifiques (tels l’huile, le vin, etc.), et n’ayant pas fait de rencontres en mer avec des corsaires - est en effet enregistrée à part. Les cahiers du petit cabotage ne sont conservés qu’à partir de 1786, ce qui les rend inutilisables dans ce cadre.",children:"?"}),". Néanmoins, en dépit de ces inconvénients, la corrélation de deux courbes est très forte (taux de corrélation = 0.89) entre 1732 et 1780 ce qui nous assure que nos statistiques décrivent de manière fiable l’évolution des flux maritimes marseillais."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Le nombre des congés délivrés à Marseille montre une nette croissance dans les années 1740 (et ce, en dépit de la guerre de succession d’Autriche) et une reprise au lendemain de la guerre de Sept Ans, sur des niveaux nettement plus élevés qu’avant ce conflit. La crise financière liée aux faillites en chaîne des courtiers en 1774, très sensible, est de courte durée. Le port accroît son commerce au XVIIIe siècle en élargissant sa géographie commerciale vers l’Atlantique et l’océan Indien, tout en gardant une position de force dans les marchés méditerranéens et notamment levantins. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Ces données de navigation présentent néanmoins un défaut pour comprendre ce qui a pu faire la différence à Marseille : elles n’ont pas d’équivalent dans les autres ports français et ne permettent pas d’étude comparative. Nous nous sommes tournés donc vers les données commerciales."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"dynamique-du-commerce",kind:"exports",rows:"Marseille,Bordeaux"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"En 1740, Marseille assure près de 30% des exportations de la France, alors que Bordeaux en représente moins de 10%. Les exportations de textile à destination du Levant connaissant une certaine stagnation à partir des années 1750, puis une baisse sensible dans les années 1770. Toutefois, le trafic de Marseille continue de progresser, tiré par les exportations de denrées coloniales. La place relative de Marseille recule tout de même, au profit de Bordeaux. Alors que les exportations françaises croissent de 1,3% par an entre 1740 et 1789, celles de Marseille entre 1740 et 1780 n’augmentent que de 0,4% par an et celles de Bordeaux... de 3,2% par an."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"dynamique-du-commerce",kind:"exports",rows:"Marseille, Bordeaux, Rouen, Nantes, La Rochelle"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"L’analyse de la tendance de la croissance des exportations principales régions françaises vient renforcer l’idée que Marseille était un port important au début de la période et que sa position s’est légèrement dégradée au cours du siècle au bénéfice de Bordeaux. Certes, Marseille est devenu le deuxième port colonial en France, à parité avec Nantes, mais loin derrière Bordeaux. Le moindre dynamisme du port phocéen dans ce secteur spécifique qui soutient l’envol de Bordeaux, a plusieurs raisons. La distance aux Antilles est un peu plus importante que pour les ports Atlantiques, elle est surtout plus éloignée des principaux marchés de réexportation pour les produits coloniaux français, qui se trouvent dans le nord de l’Europe; enfin, Marseille ne pratique que le commerce en droiture puisque les négociants ont fait le choix de ne pas participer au commerce triangulaire."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"dynamique-du-commerce",kind:"imports",rows:"Marseille, Bordeaux, Rouen, Nantes, La Rochelle"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Le succès de Marseille après 1815 ne s’inscrit donc pas dans la continuité de sa dynamique du XVIIIe siècle."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.s8r3lug8yvf9",children:"1.B Marseille, un hub méditerranéen du blé "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Puisque l’importance de Marseille semble plutôt liée à sa situation d’importateur, plutôt que sa connexion avec les marchés extérieurs en forte croissance que sont les colonies françaises, il est intéressant d’étudier de manière plus précise ces caractéristiques en analysant sa zone d’influence en France. Malheureusement, les sources pour mesurer les relations économiques à l’intérieur du Royaume sont plus rares que celles pour mesurer les relations économiques à l’extérieur. Une mesure traditionnelle de l’importance des relations bilatérales entre les différentes régions est la synchronicité des fluctuations des prix, notamment pour le produit le plus important des économies pré-industrielles : le blé."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{colorby:"community",id:"correlation-prix",layout:"network"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Nous disposons pour cette étude des données rassemblées par Federico, Schulze et Volckart (2021). Ils disposent de prix annuels du blé pour 129 villes en France entre 1209 et 1940, mais seules 108 sont incluses dans cette analyse car nous restreignons l’étude à la période 1716-1815. Nous calculons des corrélations entre le prix du blé dans chaque paire de villes puis utilisons cette valeur comme une mesure de proximité. Nous utilisons ensuite un algorithme pour déterminer des groupes de villes. Le résultat est affiché dans le réseau ci-contre. Les liens n’y sont représentés que si la corrélation entre deux villes est supérieure à 0,87 (0,87 = 3,5^0,5-1). Marseille se place dans un groupe qui se différencie de ceux dans lesquels sont placés Rouen, Nantes, Orléans, Issoire et Bordeaux.",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Les positions dans le réseau, décidées par l’algorithme, ne sont pas géographiques. Elles sont simplement le fruit de la proximité du comportement des prix du blé entre chaque ville. Ainsi, deux villes ayant presque les mêmes prix du blé seront voisines dans le réseau.",children:"?"})," "]}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{colorby:"bassin",id:"correlation-prix",layout:"geography"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Pour comprendre ces corrélations, nous pouvons reporter les villes sur la carte des six principaux bassins versants français. Les villes de notre étude sont réparties sur tout le territoire et représentent tous les bassins versants. Dans la carte ci-contre, les villes sont colorées suivant leur appartenance à l’un ou à l’autre. "}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{colorby:"community",id:"correlation-prix",layout:"geography"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Nous pouvons maintenant comparer les groupes issus de notre analyse du réseau des villes obtenu en utilisant la corrélation comme une mesure de proximité d’une part et des bassins versants d’autre part. C’est ce que fait la carte ci-contre. Les groupes de Rouen, Bordeaux, Nantes et Issoire sont assez cohérents et correspondent respectivement à la Normandie et la vallée de la Seine, le Sud-Ouest (bassin Adour-Garonne), la Bretagne et le sud de la Loire et l’Auvergne. Le groupe d’Orléans est moins géographiquement cohérent, et les bassins Rhin-Meuse et Artois-Picardie sont dispersés entre plusieurs groupes. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Le groupe de Marseille correspond assez exactement à l’ensemble du vaste bassin Rhône-Méditerranée, hors Carcassonne et Narbonne (qui, en partie sans doute à cause du canal du Midi, regardent plus en direction de Bordeaux). Sa cohérence (il n’y a pas de discontinuité géographique contrairement au groupe d’Orléans) suggère que les flux des échanges commerciaux du port de Marseille irriguent une vaste zone économique dépendante de Marseille. "}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Il serait intéressant d’effectuer le même travail pour des produits moins pondéreux que le blé. Les sources manquent pour le faire sur l’ensemble du pays. Ce qu’il est possible, par contre, c’est de comparer l’évolution des valeurs unitaires des biens importés",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Les biens exportés sont trop différents entre chaque port pour que l’analyse soit intéressante.",children:"?"})," dans les cinq ports du Royaume pour lesquels nous avons des données sur une période assez longue: Nantes, Marseille, Bordeaux, Bayonne et La Rochelle. Ce travail a été fait par Daudin et Pingnède (2021). Ils montrent que les prix marseillais sont peu corrélés avec ceux des autres ports et que, surtout, cette corrélation décline au cours du temps, alors que les quatre ports de la façade atlantique voient augmenter toutes leurs corrélation bilatérales. "]}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.o2phdo3p8par",children:"1.C Marseille, porte du Sud-Est de la France "}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"marseille-port-structurant"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Nous venons de voir que la conjoncture commerciale de Marseille était assez différente de celle des autres ports français. Par ailleurs, l’étude de la structure des prix des blés en France suggère que Marseille domine économiquement un arrière-pays très vaste. Dans cette section, nous allons essayer de comprendre la manière dont Marseille s’insère dans des logiques économiques d’échelles variées au niveau national."}),(0,du.jsxs)("p",{children:["La première échelle est celle du pourtour méditerranéen. Elle peut être analysée à partir de données collectées dans le cadre du programme Portic. Quelle est la part des navires partant des autres ports français en Méditerranée qui déclare Marseille comme destination ? La comparaison entre le nombre des congés délivrés dans chaque port du Sud-Est en 1789 (où par Sud-Est nous entendons les ports de Provence, Languedoc, du Roussillons et de la Corse) et le nombre des entrées à Marseille en provenance de chacun de ces ports démontre l’attractivité de Marseille. Il ne s’agit pas d’un port marginalisé dans sa propre région comme peut l’être celui de ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2021/fr/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"La Rochelle"}),". Les ports de Provence (Toulon, Saint-Tropez, Arles, Fréjus, Bandol, Sanary-sur-Mer, Bormes et La Seyne) sont manifestement dans l’orbite de la cité phocéenne. Le cas de Cassis ou des Bormes, où tous les congés délivrés correspondent à des entrées à Marseille, sont les plus emblématiques. "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"En revanche, les trafics de Sète et Narbonne, tous deux situés en Languedoc, sont moins dépendants de Marseille - c’est également ce qui était ressorti de l’examen des corrélations du prix du blé. Les ports du Roussillon (Collioure, Port-Vendres et Saint-Laurent-de-la-Salanque) et la Corse sont encore moins liés à Marseille."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{colonies:"oui",id:"exportations-sud-est",inconnu:"oui"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["La seconde source que nous pouvons utiliser fournit l’origine des produits exportés en 1789 par la Direction des Fermes de Marseille. Elle comprend aussi les bureaux d’Arles, La Ciotat, La Penne, Lambesc et Septèmes (voir Annexe), mais les exportations vers l’étranger de ces autres bureaux sont très faibles par rapport à l’origine des produits exportés de la France dans son ensemble. Les données de la Balance du Commerce confortent les données de navigation. Cependant, pour des raisons probablement liées au fonctionnement du port franc (voir ce ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/#/fr/atlas/fonctionnement-port-franc",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"graphique"}),' qui donne une idée de la multiplicité et de la complexité des sources), nous ne disposons de l’origine des produits exportés par Marseille que pour moins de la moitié de ses exportations. Sur 80 M. de lt d’exportations, 42 M. sont donc d’origine "inconnue", alors que 25 M. viennent des colonies. Les 13 M. restants sont dominés par les produits provençaux (9 M.) et lyonnais (1.5 M.). En raison de ces lacunes, il est donc nécessaire d’aller au-delà des sources pour pouvoir analyser le lien entre Marseille et son arrière-pays. ']}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"exportations-sud-est"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Pour aller plus loin, nous émettons deux hypothèses. D’une part, il n’y a pas de produits coloniaux parmi les produits d’origine inconnue. C’est plausible, car les ré-exportations coloniales sont tirées d’un document qui leur est propre. D’autre part, l’origine des produits d’origine inconnue se répartit suivant les mêmes proportions que l’origine des produits d’origine connue. Nous ne disposons pas de raisons de penser que ce n’est pas le cas.",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"À vrai dire, les origines inconnues ne sont pas dispersées aléatoirement dans les différents bureaux de Marseille. Marseille - Domaine d'Occident et Marseille, Poids et Casse n’en déclarent jamais (et il y en a une poignée dans les exportations de Marseille). Mais nous n’avons pas percé le mystère de la règle de répartition des différents flux d’exportation dans ces différentes sources.",children:"?"})," "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Si on accepte ces deux hypothèses, il faut multiplier par 3,8 (57 M d’exportations d’origine non-coloniales / 15 M d’exportations connues) les montants des exportations connues. Marseille exporterait donc 34,2 M de produits venant de Provence (34,2=9×3,8). C’est plus que les exportations connues venant de Provence pour toute la France (14.5 M), mais cet écart peut tout à fait être expliqué par les 61 M d’exportations françaises d’origine inconnue. Restent donc 5,5 M. de produits venant de Provence dont on sait qu’ils ne sont pas exportés par Marseille (5,5=14,5-9). AInsi 86% des produits provençaux exportés par la France (0,86=34,2/(34,2+14,5-9)) passeraient par Marseille."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Appliquons le même raisonnement pour le Lyonnais: Marseille exporterait 5,7 M de lt de produits originaires de cette région (5,7=1,5×3,8). La France exporte 24 M. de lt de produits de cette région. Donc 20% des produits originaires du Lyonnais exportées (0,2=5,7/(24+5,7-1,5) passeraient par Marseille. Par le même raisonnement, elle exporte 2,85 M de lt de produits du Languedoc (2,85= 0,75×3,8), soit 19% des exportations totales (0,19=2,85/(12,7+2,85-0,75)). Elle exporte aussi 18% des produits originaires d’Île de France (0,18=0,5×3,8/(9+0,5×3,8-0,5)) et 25% des produits originaires du Dauphiné (0,25=0,15×3,8/(1,85+0,15×3,8-0,15)."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Marseille est manifestement le principal relais de son arrière-pays provençal vers l’étranger. Par contre, les provinces avec lesquelles elle a un marché des blés intégré (Languedoc, Lyonnais et Dauphiné) ne l’utilisent pas - du moins à la fin de l’Ancien Régime - comme port d’exportation majoritaire, peut-être parce qu’elles assurent elles-mêmes leur commerce vers les voisins espagnols, italiens et suisses. Elle est sans doute aussi la voie d’exportation des produits du bassin de l’Île de France vers la Méditerranée. "})]})}function rP(e){const{Caller:t}=e.components||{};return t||function(){throw new Error("Expected component `Caller` to be defined: you likely forgot to import, pass, or provide it.")}(),(0,du.jsxs)("div",{id:"part-1",children:[(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"intro",mode:"toflit18_world"})}),(0,du.jsx)("p",{children:'On the eve of the French Revolution, despite the growth of Marseille’s foreign trade with the Atlantic and Asian regions, its commercial activities remained deeply rooted in the Mediterranean. This is illustrated by the map opposite, which shows the value of Marseille’s exports and imports as recorded by the Balance of Trade Office. In 1789, its two main trading partners were the Italian states (primarily the Kingdom of Naples) and the Levant. The Atlantic trade was also dynamic: the volume of trade with the French colonies in America ("Americas" category on the map) was almost at the same level in 1789. Another important partner was Spain: Marseille had long-standing and important links with Cadiz, a vital communications hub with Spanish America. Trade with Northern Europe and the Baltic was more modest, with exports mainly of Mediterranean products (olive oil, etc.). '}),(0,du.jsx)("p",{children:"During the 1780s, while trade with the Levant was declining, flows to and from the Atlantic and Asia were growing at an accelerated rate. Rising European and Levantine demand for sugar, coffee, cocoa and indigo boosted Marseille’s trade with the French Caribbean colonies (Guadeloupe, Martinique and Santo Domingo). In addition, the opening of trade with the United States, which had just gained its independence in 1783, opened up new markets for French products. Finally, the abolition of the Lorient monopoly in 1769 opened up the East India market (i.e. China and the French trading posts in India) to Marseille traders."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"intro",mode:"navigo_world"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["The data on ship arrivals in Marseille essentially confirm those for the balance of trade, showing that Mediterranean traffic from the Italian peninsula, the Levant and Spain continued to predominate.",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Marseille’s Mediterranean shipping was even more significant if we consider that the «Flanders and Emperor’s States» category actually included more departures from Trieste and Fiume (Rijeka) than from Ostend.",children:"?"})," The tonnage of Mediterranean ships was smaller than that of ships linking the port of Marseille to the Atlantic world. The map gives a visual representation of the average tonnage, based on our estimates. Overall, short but frequent local traffic, such as cabotage in the north-western Mediterranean, as well as trips within a wider radius in the central and eastern Mediterranean, far outweighed oceanic shipping."]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["The port of Marseille had several specific geographical and institutional features that should be explored to further our understanding of the geographical and economic reasoning that drove it in 1789. Here, it is useful to compare it with the case of Dunkirk, to which we devoted ",(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2022/#/fr",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"another study"})," under the Portic programme",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"See the ANR programme website.",children:"?"}),". Like Dunkirk, Marseille was a free port – meaning that it benefited from specific customs privileges – and its geographical position gave it an advantage in terms of proximity to some of France’s trading partners. Dunkirk had used these advantages to become a staple port, in its own right, for England and Northern Europe. Its commercial links with the rest of France constituted a significant – albeit sometimes fraudulent – part of its business. Was the same true of Marseille? "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"To find out, we follow three paths. First, we analyse Marseille’s trade over the long term, showing that its characteristics differed from those of other French ports. We then look at the wheat market to show that Marseille’s commercial area extended quite far inland, particularly along the Rhône and Saône rivers. Lastly, by examining the movement of ships and goods, we take a closer look at the importance of Marseille for south-eastern France. Marseille was much more strongly integrated into its hinterland than were Dunkirk or La Rochelle."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.3znysh7",children:"1.A Marseille, a major international port"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"intro",mode:"toflit18_france"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"The map opposite shows the value of trade in each direction as recorded by the Fermes (entrusted by the sovereign with the collection of taxes on imports and exports) in 1789. Marseille was in second place, just behind Bordeaux. It even slightly outstripped it in terms of imports, but Bordeaux far outstripped it in terms of exports, which were largely made up of re-exports of colonial goods (sugar, coffee) to Northern Europe."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"intro",mode:"navigo_france"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Marseille’s maritime activity was unrivalled at the end of the Ancien Régime: the number of clearances (to leave the port) issued in 1787 was more than double that of Bordeaux.",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"The clearance (congé) was a legal document that all ships leaving a French port had to have. It did not correspond exactly to the number of trips because, in some cases, the document was valid for a round trip, or for a period of a few months or even a year (Marzagalli and Pfister, 2014). Even though every ship leaving a French port had to be provided with one, the number of clearances is not perfectly comparable between one port and another, as some ports issued clearances valid for a year, regardless of the number of round trips. However, this was not the case in Provence, where only small-scale fishermen were entitled to annual clearances.",children:"?"})," This indicator is however only approximate, as it adds up ships of very different sizes. It is therefore useful to compare tonnages as well. We have these for most French ports for 1787, thanks to the registers of clearances, but for Marseille we have only the tonnage of ships that left the port. We have therefore made an estimate of the tonnages that entered the port, based on the type of ship. This information was recorded by the Marseille Health Office in both the registers of captains’ declarations and the logs for small-scale coastal shipping. This estimate enables us to assess the average tonnage of ships entering the port, so that we can make an approximate comparison of Marseille’s maritime traffic with that of other French ports. Because of the very large number of vessels operating in local trade, the average tonnage of a ship leaving Marseille was half that of a ship leaving Bordeaux, and also less than that of one serving Nantes or Le Havre. However, as the number of outbound trips from the port of Marseille was more than double that of these other major ports, the total tonnage handled by Marseille exceeded that of any other port in mainland France. "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Marseille was therefore one of France’s two main ports in 1789. It played a lesser role in the colonial system than did Bordeaux, but it was France’s leading port for European (and Levantine) trade. "}),(0,du.jsxs)("p",{children:["We also need to look at its development over the course of the 18th century. Unfortunately, we do not have any readily accessible sources to measure this growth accurately in terms of shipping. The earliest data on departures are from 1732, in clearance reports, which provide only the number of ships by major category (Marzagalli & Pfister-Langanay, 2011). For entries, captains’ statements to the Health Office have existed since 1709, and specify origin and cargo ship by ship, but they do not include all arrivals",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Small coastal shipping – that coming from an area between Catalonia and Tuscany, including Corsica, not carrying passengers or other specific products (such as oil, wine, etc.), and not having encountered privateers at sea – was recorded separately. The small-scale cabotage registers were not kept until 1786, making them unusable here.",children:"?"}),". The correlation of the two curves is nevertheless very strong (correlation rate = 0.89) in the period from 1732 and 1780, which assures us that our statistics reliably describe the evolution of maritime traffic in the port of Marseille."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"The number of clearances issued in Marseille rose sharply in the 1740s (despite the Austrian War of Succession), and then picked up again after the Seven Years War ended, reaching much higher levels than before the conflict. The financial crisis caused by the series of bankruptcies among brokers in 1774 was severe, but short-lived. The port expanded its trade in the 18th century by broadening its commercial geography towards the Atlantic and Indian Oceans, while maintaining a strong position in the Mediterranean markets, particularly in trade with the Levant. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"These navigation data are however insufficient to understand what made the difference in Marseille; they have no equivalent in the other French ports and cannot be used for a comparative study. We therefore considered the commercial data."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"dynamique-du-commerce",kind:"exports",rows:"Marseille,Bordeaux"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"In 1740, Marseille accounted for almost 30% of France’s exports, while Bordeaux accounted for less than 10%. Textile exports to the Levant stagnated from the 1750s onwards, then fell sharply in the 1770s. Yet traffic from Marseille continued to grow, driven by exports of colonial goods. Marseille’s relative position nevertheless declined, to the benefit of Bordeaux. While French annual exports increased by 1.3% between 1740 and 1789, Marseille’s annual exports increased by only 0.4% between 1740 and 1780, and Bordeaux’s by 3.2%."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"dynamique-du-commerce",kind:"exports",rows:"Marseille, Bordeaux, Rouen, Nantes, La Rochelle"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"An analysis of export growth trends in the main French regions supports the idea that Marseille was an important port at the beginning of the period, and that its position deteriorated slightly over the course of the century, to the benefit of Bordeaux. Although Marseille became the second largest colonial port in France, on a par with Nantes, it was still far behind Bordeaux. There are several reasons for it being less dynamic in this specific sector, and which by contrast supported Bordeaux’s growth: the distance from Marseille to the West Indies was slightly greater than for the Atlantic ports; Marseille was also further away from the main re-export markets for French colonial goods, which were in northern Europe; and Marseille practised only direct trade (commerce en droiture) since its merchants had chosen not to take part in the slave trade (commerce triangulaire)."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"dynamique-du-commerce",kind:"imports",rows:"Marseille, Bordeaux, Rouen, Nantes, La Rochelle"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Marseille’s success after 1815 was therefore not a continuation of its 18th-century growth."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.2et92p0",children:"1.B Marseille, a Mediterranean wheat hub "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Since Marseille’s importance seems to be linked more to its position as an importer than to its connection with the fast-growing external markets of the French colonies, it is interesting to study these characteristics more closely by analysing its area of influence in France. Unfortunately, there are fewer sources of data for measuring economic relations within the kingdom than there are for measuring those outside of it. A traditional measure of the importance of bilateral relations between different regions is the synchronicity of price fluctuations, particularly for the main commodity in pre-industrial economies: wheat."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{colorby:"community",id:"correlation-prix",layout:"network"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["For this study, we have access to data compiled by Federico, Schulze and Volckart (2021). They have annual wheat prices for 129 towns in France between 1209 and 1940, but only 108 are included in this analysis because our study is limited to the period 1716-1815. We calculate correlations between the price of wheat in each pair of towns and use this value as a measure of proximity. We then use an algorithm to determine groups of towns. The result is displayed in the network diagram opposite. Links are shown only if the correlation between two cities is greater than 0.87 (0.87 = 3.5^0.5-1). Marseille is in a different group to Rouen, Nantes, Orléans, Issoire and Bordeaux.",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"The positions in the network, decided by the algorithm, are not geographical. They are simply the result of the proximity of wheat price trends between each city. Thus, two towns with almost the same wheat prices will be neighbours in the network.",children:"?"})]}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{colorby:"bassin",id:"correlation-prix",layout:"geography"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"To understand these correlations, we can plot the towns on the map of the six main French catchment areas. The towns in our study are spread throughout the country and represent all the catchment areas. The towns on the map (opposite page) are coloured according to the catchment area to which they belong. "}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{colorby:"community",id:"correlation-prix",layout:"geography"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"We can now compare the groups resulting from our analysis of the network of towns obtained by using correlation as a measure of proximity and of catchment areas. This is what the map opposite does. The groups of Rouen, Bordeaux, Nantes and Issoire are fairly coherent and correspond respectively to Normandy and the Seine valley, the South-West (Adour-Garonne basin), Brittany and the south of the Loire, and Auvergne. The Orléans group is less geographically coherent, and the Rhine-Meuse and Artois-Picardy basins are scattered between several groups. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"The Marseille group corresponds closely to the whole of the vast Rhône-Mediterranean basin, excluding Carcassonne and Narbonne which are oriented more in the direction of Bordeaux, no doubt partly because of the Canal du Midi. There is no geographical discontinuity in the Marseille group, unlike the Orléans group, and this coherence suggests that trade from the port of Marseille covered a vast economic area dependent on the city. "}),(0,du.jsxs)("p",{children:["It would be interesting to carry out the same work for goods that are lighter than wheat, but there are not enough sources to do this for the whole country. What is possible, however, is to compare trends in the unit values of imported goods",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"The goods exported are too different from one port to another for the analysis to be of any interest.",children:"?"})," in the five ports of the kingdom for which we have data over a fairly long period: Nantes, Marseille, Bordeaux, Bayonne and La Rochelle. This work has been carried out by Daudin and Pingnède (2021). They show that Marseille prices were poorly correlated with those of the other ports and, above all, that this correlation declined over time, whereas the bilateral correlation of all four ports on the Atlantic seaboard increased. "]}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.tyjcwt",children:"1.C Marseille, gateway to south-eastern France "}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"marseille-port-structurant"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"We have just seen that the commercial situation of Marseille was quite different from that of other French ports. A study of the structure of wheat prices in France suggests moreover that Marseille economically dominated a vast hinterland. In this section we look at how Marseille fitted into the economic logic at various national scales."}),(0,du.jsxs)("p",{children:["The first scale is that of the Mediterranean region. It can be analysed using data collected under the Portic programme, on the proportion of ships departing from other French ports in the Mediterranean and which declared Marseille as their destination. A comparison between the number of clearances issued in 1789 in each of the south-eastern ports (i.e. the ports of Provence, Languedoc, Roussillon and Corsica) and the number of entries into Marseille from each of these ports highlights the attractiveness of Marseille. Unlike ",(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2021/fr/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"La Rochelle"}),", it was not a port marginalized in its own region. The ports of Provence (Toulon, Saint-Tropez, Arles, Fréjus, Bandol, Sanary-sur-Mer, Bormes and La Seyne) were clearly in the orbit of the city of Marseille. Cassis and Bormes are the most emblematic cases, where all the clearances issued were for Marseille as the destination. "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"On the other hand, traffic in Sète and Narbonne, both located in the Languedoc region, was less dependent on Marseille – a finding that also emerged from the examination of wheat price correlations. The ports of Roussillon (Collioure, Port-Vendres and Saint-Laurent-de-la-Salanque) and Corsica had even fewer ties with Marseille."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{colonies:"oui",id:"exportations-sud-est",inconnu:"oui"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["The second source we can use provides the origin of products exported in 1789 by the Marseille Direction des Fermes. It also includes the offices of Arles, La Ciotat, La Penne, Lambesc and Septèmes (see Appendix), but the volumes of exports from these other offices were very low compared to the volume of goods exported from France as a whole. Balance of Trade data support the navigation data. However, for reasons probably linked to the operation of the free port (see this ",(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2023/#/fr/atlas/fonctionnement-port-franc",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"graph"}),", which gives an idea of the multiplicity and complexity of the sources), we have the origin of only half of the goods exported by Marseille. Out of 80 million lt",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"livres tournois",children:"?"}),' of exports, 42 million were therefore of "unknown" origin, while 25 million came from the colonies. Most of the remaining 13 million were goods from Provence (9 million) and Lyon (1.5 million). Because of these gaps, it is necessary to go beyond the sources and to analyse the link between Marseille and its hinterland. ']}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"exportations-sud-est"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["To take the analysis further, we put forward two hypotheses: first, that there were no colonial goods among those of unknown origin, which is plausible since colonial re-exports were recorded on a separate document; and second, that the origin of goods of unknown origin was distributed in the same proportions as the origin of goods of known origin, We have no reason to believe that this was not the case.",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"In fact, goods of unknown origin were not scattered randomly across the various Marseille offices. Marseille - Domaine d’Occident, and Marseille - Poids et Casse, never declared any (and there were only a handful in Marseille’s exports). But we have not been able to unravel the mystery of the rule for distributing the various export flows in these different sources.",children:"?"})]}),(0,du.jsx)("p",{children:"If we accept these two hypotheses, we need to multiply known exports by 3.8 (57 million exports of non-colonial origin / 15 million known exports). Marseille would therefore export 34.2 million products from Provence (34.2=9×3.8). This is more than known exports from Provence for the whole of France (14.5 million), but this difference can be explained by the 61 million French exports of unknown origin. This leaves 5.5 million products from Provence that we know were not exported from Marseille (5.5=14.5-9). Thus, 86% of Provençal products exported by France (0.86=34.2/(34.2+14.5-9)) would pass through Marseille."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Let us apply the same reasoning to the Lyon region. Marseille exported 5.7 million livres tournois of goods from this region (5.7=1.5×3.8). France exported 24 million lt. of goods from this region. It follows that 20% of the Lyonnais goods exported (0.2=5.7/(24+5.7-1.5) would have passed through Marseille. By the same reasoning, France exported 2.85 million lt of goods from Languedoc (2.85= 0.75×3.8), accounting for 19% of total exports (0.19=2.85/(12.7+2.85-0.75)). It also exported 18% of goods from the Île-de-France region (0.18=0.5×3.8/(9+0.5×3.8-0.5)) and 25% of goods from the Dauphiné (0.25=0.15×3.8/(1.85+0.15×3.8-0.15))."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Clearly, Marseille was the main link between its Provençal hinterland and other countries. On the other hand, the provinces with which it had an integrated wheat market (Languedoc, Lyonnais and Dauphiné) did not use it as their main export port – at least not at the end of the Ancien Régime –, perhaps because they took care of their own trade with their neighbours in Spain, Italy and Switzerland. Marseille was also probably the export route for goods from the Île-de-France basin to the Mediterranean. "})]})}function iP(e){const{Caller:t}=e.components||{};return t||function(){throw new Error("Expected component `Caller` to be defined: you likely forgot to import, pass, or provide it.")}(),(0,du.jsxs)("div",{id:"part-2",children:[(0,du.jsx)("p",{children:"La diversification du commerce est une autre explication possible de la résilience de Marseille au XIXe siècle ? La diversification recouvre en réalité trois types de phénomènes. Elle peut renvoyer aux produits: une économie diversifiée est plus à même de résister à des chocs politiques et économiques majeurs. Elle peut renvoyer aux hommes, ici les acteurs du commerce. Enfin, elle peut désigner la diversité des types de navigation."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.ipbpmiriq4tr",children:"2.A Diversité des produits du commerce de Marseille"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"diversite-produits-exportes"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Pour étudier la diversité des exportations de Marseille, nous calculons des indices de Herfindahl : il s’agit de la somme des carrés de la part de chaque produit, suivant une classification unifiée en cent-cinquante produits au cours des années et des ports. Cet indice est égal à un si un seul produit constitue toutes les exportations, et est proche de zéro si tous les produits ont la même part de marché. De ce point de vue, Bordeaux est exceptionnel en 1750 : son indice est de 75% alors que les autres ports ont des indices entre 23% (Bayonne) et 40% (Nantes). Ceci est dû à la forte spécialisation de ses exportations sur un petit nombre de marchandises: le vin et les produits coloniaux (café, sucre)."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{annee:"1750",id:"diversite-produits-exportes"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Cette hiérarchie évolue peu au cours du siècle. La Rochelle devient un port d’exportation très spécialisé (72% en 1789), dépassant même Bordeaux en cette année (qui descend exceptionnellement à 54%). Marseille devient le port le plus diversifié (entre 27 et 29% entre 1775 et 1789), alors que Bayonne perd de la diversification durant la guerre d’Indépendance américaine, Rouen passe au-dessus de 40% et Nantes fluctue autour de 40%. "}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{annee:"1789",id:"diversite-produits-exportes"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Marseille est donc le moins concentré des ports d’exportation en 1789 et surtout c’est le port qui connaît une diversification grandissante au cours du siècle. Il contraste fortement avec Bordeaux et La Rochelle qui sont très spécialisés ou le deviennent au cours du siècle. Il faut toutefois noter que Marseille n’est pas beaucoup plus diversifiée que certains ports de l’Atlantique, notamment Bayonne, mais Marseille a un volume de commerce beaucoup plus important que ce dernier. "}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.5xt17flpsq8c",children:"2.B Diversité des acteurs de la navigation de Marseille"}),(0,du.jsx)("p",{children:"Est-ce que la particularité de Marseille, et un facteur de sa résilience, est à rechercher plutôt du côté d’une présence d’acteurs plus diversifiés qu’ailleurs dans son commerce maritime, et/ou à une participation directe plus importante des Provençaux dans sa navigation ? Ces facteurs interrogent la question des retombées de l’existence de ce grand port méditerranéen pour le Royaume. "}),(0,du.jsxs)("p",{children:[(0,du.jsx)(t,{id:"part-des-etrangers-dans-navigation"})," "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Les navires étrangers sont présents de manière significative dans l’ensemble des premiers ports français (représentés ici par importance du tonnage total). Certes, les données de Marseille ne sont pas comparables avec celles des autres ports, car elles prennent en compte la seule source des déclarations des capitaines à l’arrivée (3290 entrées, sur un total connu de 4557 congés délivrés), alors que pour les autres ports, il s’agit des sorties; aussi et surtout, les tonnages marseillais sont issus d’estimations à partir du type de navires, alors que pour les autres ports, ils sont connus grâce aux registres des congés. Les ordres de grandeur sont toutefois vraisemblables: le pourcentage des congés étrangers délivrés à Marseille, connu grâce aux comptes rendus de l’ensemble des congés délivrés, est de 29,4% (1341 congés sur 4557), soit sensiblement le même pourcentage que l’on trouve via l’estimation des tonnages. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Ces données comprennent toutes les destinations (ou, pour Marseille, les origines), y compris celles réservées par la législation aux transporteurs nationaux (cabotage, commerce colonial) et celles où les droits sur les étrangers deviennent de facto prohibitifs (Levant, pêche hauturière). En général, dans la France d’Ancien Régime, la navigation sur laquelle ce type de contraintes ne pèse pas - pour l’essentiel, les trafics internationaux avec l’Europe-, est largement tributaire des services de transport des flottes étrangères. Or, nous constatons que les navires français assurent à Marseille une partie des trafics bien plus importante que dans d’autres grands ports éloignés des frontières, comme Bordeaux ou Le Havre, où la moitié des tonnages est étrangère. "}),(0,du.jsxs)("p",{children:[(0,du.jsx)(t,{id:"part-des-francais-dans-provenance"})," "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Cette caractéristique marseillaise se cumule avec une autre spécificité significative. Le port phocéen attire un nombre de pavillons étrangers différents plus élevé que partout ailleurs (20 nationalités en 1787). Le graphique permet de voir, pour les principaux marchés, la part de la navigation effectuée par les Français et le tonnage total estimé. Cette part demeure importante y compris sur des marchés extérieurs qui sont partout ailleurs dominés par les transporteurs étrangers. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"En se limitant à l’analyse des années de paix dont nous avons collecté les données représentées ici, on constate que les navires français gèrent une partie écrasante (plus de 90%) du trafic maritime entre Marseille et les autres ports de France - commerce certes réservé aux nationaux -, tout comme avec l’Empire ottoman, marché privilégié du port phocéen. Sous fond d’une importante croissance des volumes concernés par ces deux secteurs protégés (partie inférieure du graphique, qui indique les tonnages cumulés), la part du pavillon français ne change pas de manière significative au fil du temps: les armateurs français savent donc faire face à la hausse des besoins de services de transport. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Pour ce qui est des liaisons avec les ports de la péninsule italienne et de l’Espagne, marchés primordiaux pour Marseille, les navires français réussissent à assurer un peu moins de la moitié des trajets environ, ce qui est remarquable, si on considère par exemple que les liaisons entre Bordeaux et les villes hanséatiques, essentielles à la prospérité bordelaise, sont presque exclusivement assurée par des navires nordiques (hollandais, hanséatiques, scandinaves pour l’essentiel). Si les Français perdent de parts sur les marchés ibériques et stagnent, ils parviennent à accroître le tonnage total, et à conserver leurs positions dans la péninsule italienne."}),(0,du.jsx)("p",{children:'La navigation depuis les pays "Nordiques" (ici, nous avons mis en évidence les départs depuis des ports britanniques et néerlandais) est minime en valeur absolue, et elle est largement gérée par les étrangers: la présence des Français en provenance des ports sous souveraineté britannique est due aux navires qui reviennent de la pêche sédentaire à Terre-Neuve. Le commerce avec les Provinces-Unies - comme du reste avec toute l’Europe du Nord et la Baltique - échappe entièrement aux armateurs français. '}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.agycgsyuh378",children:"2.C La coexistence de styles de navigation différents "}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"styles-navigation"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Il est possible que le principal élément de robustesse de Marseille vienne de la diversification de ses trafics maritimes, c’est-à-dire la coexistence de logiques de navigation différentes. Pour approfondir cet aspect, nous avons voulu interroger la navigation marseillaise de long cours à partir de ses caractéristiques, en se focalisant sur trois différents marchés : celui de la Méditerranée occidentale",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Nous y incluons aussi les voyages en provenance des ports italiens et autrichiens en Adriatique, ainsi que ceux de la façade atlantique de l’Espagne du du Maroc.",children:"?"}),", celui de l’Empire ottoman",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Y compris donc les régences d’Alger, Tunis, et Tripoli en Afrique du Nord et le Moyen-Orient, ainsi que les ports russes sur la mer Noire. Le fond de carte présente des erreurs, les frontières des régences étant celles de Etats contemporains, et le Moyen Orient ne s’affiche pas en vert.",children:"?"})," et celui du Ponant",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Tous les ports européens situés en Atlantique, mer du Nord et mer Baltique (Espagne exclue).",children:"?"}),". Ces marchés correspondent à des logiques de navigation différentes, que la visualisation ci-contre permet d’apprécier pour les années de paix dont nous avons collecté les données (1749, 1769, 1787, 1789). "]}),(0,du.jsx)("p",{children:'Nous avons représenté le nombre de voyages total pour ces quatre années qui nous sont livrés par les registres des dépositions des capitaines auprès du Bureau de la Santé de Marseille. Le graphique permet d’apprécier la distribution des tonnages, estimés à partir du type d’embarcation, et le nombre d’étapes intermédiaires entre le port de départ et l’arrivée à Marseille. Il s’agit de mettre en avant la pluralité de manières de gérer le transport maritime, et de suggérer que celle-ci a pu contribuer à accroître la capacité de résilience du port phocéen: la variété d’embarcations, la large palette de styles de navigation, comprenant des escales parfois nombreux, que ce soit d’ordre technique ou pour "aller à la cueillette", c’est-à-dire, charger ou décharger une partie de la cargaison, ont pu finalement permettre à Marseille de pouvoir jouer sur plusieurs plans et plusieurs marchés, sans se rendre dépendante d’un seul marché ou d’une seule modalité d’effectuer le transport. Cette flexibilité pourrait expliquer aussi sa meilleure tenue en temps de guerre.'}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{categorie:"méditerranée",id:"styles-navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"La navigation depuis les ports de la Méditerranée occidentale - notion étendue ici à l’Adriatique européenne - comprend un très grand nombre de données (plus de 7 600 arrivées à Marseille sur les quatre années, et encore une bonne partie des trafics de proximité entre la Toscane et la Catalogne nous échappe, car ils étaient inscrits sur les cahiers du petit cabotage). Cette masse de voyages, pour l’essentiel en provenance d’une multitude de ports situés entre le détroit de Gibraltar et le royaume de Naples, se caractérise par la prépondérance de bâtiments de faible portée (5-50 tonneaux) comme les bateaux, les chasse-marées, les felouques, les goélettes et surtout les tartanes qui naviguent principalement en droiture (c.à.d. sans escales), ou en effectuant une seule escale. Cette navigation ne requiert pas de compétences nautiques particulières, et n’a pas beaucoup attiré l’attention des historien.nes. Elle se révèle pourtant essentielle pour le ravitaillement quotidien et le commerce de redistribution du grand port de Marseille."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"styles-navigation",tonnage:"150"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Les grands navires sont rares sur ces routes de proximité. Si on met en avant par exemple la navigation des brigantins, des navires ou des senaus, c.à.d. des bâtiments estimés à 150 tonneaux mis en évidence ci-contre, la géographie commerciale change radicalement, et l’Europe méditerranéenne disparaît au profit du commerce avec l’Empire ottoman et l’Europe atlantique."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{categorie:"empire",id:"styles-navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Le tonnage et le nombre d’escales intermédiaires sont bien plus importants depuis les grands nœuds du commerce français au Levant, qui emploient le plus souvent des navires de tonnage moyen (50-150 tonneaux) comme l’allège, le brick, le chebec, la pinque ou la queche. Parmi les « Échelles » ottomanes, Smyrne est le principal protagoniste du trafic français, et dépasse largement les départs depuis les autres grands ports de l’Empire (Salonique, Alexandrie d’Égypte et Constantinople). Alexandrette, Coron, Enos et La Canée ne viennent qu’au deuxième rang. En réalité, la navigation française fréquente de dizaines de ports au Levant tant en droiture que, surtout, dans le cadre de la caravane maritime (voir partie 3.C). S’ils n’apparaissent pas sur la carte, qui ne représente que le port de départ du voyage, on lit leur présence en filigrane par le nombre d’escales intermédiaires avant l’arrivée du navire à Marseille - le plus souvent, entre un et quatre, sans que la taille du navire n’affecte cette variable. "}),(0,du.jsx)("p",{children:'Les ports du Maghreb (Tunis, Bonne, La Cale, Alger) rivalisent avec les principales Échelles ottomanes par le nombre des expéditions. Au cours du XVIIIe siècle ils se révèlent de plus en plus stratégiques pour le ravitaillement en céréales de Marseille et de son arrière-pays. Les arrivées en droiture, sans escales intermédiaires, depuis la catégorie agrégée "Empire ottoman" sont le plus souvent de leur fait.'}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{categorie:"ponant",id:"styles-navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Les ports européens situés au-delà du détroit de Gibraltar expédient un nombre de navires à Marseille comparables à ceux en provenance de l’Empire ottoman et de la mer Noire (1160 voyages contre 1230). Les navires de portée moyenne et forte (150-300 tonneaux) dominent. Il s’agit d’une navigation de long cours, où les navires se dirigent à Marseille, principal emporium méditerranéen, pour décharger leur cargaison et trouver un fret ou une cargaison de retour. L’écrasante majorité des bâtiments navigue en réalité en droiture, l’escale indiquée sur le graphique n’étant le plus souvent que le passage par le détroit de Gibraltar, dont les sources relatent la date. Les lieux de départ sont multiples, sans que l’importance de Londres et Amsterdam se dégage de manière écrasante. "}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"styles-navigation",steps:"3"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"La relation entre le nombre d’étapes, révélateur d’une logique de navigation qui ne vise pas à maximiser la durée du voyage, et la géographie commerciale mériterait d’être affinée, mais la visualisation ci-contre, qui met en évidence les voyages avec 3 étapes, montre qu’elle est pour l’essentiel le fait des navigations avec l’Empire ottoman."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Ce qui émerge cette analyse de ces trois grandes aires commerciales-maritimes, c’est la représentation de la coexistence (et la complémentarité?) de différents styles de navigation qui desservent un grand port européen à la fin de l’époque moderne. Marseille au XVIIIe siècle peut jouer sur plusieurs réseaux de navigation ayant des caractéristiques et fonctions différentes. Cabotage, caravane, long cours, navigation commerciale en droiture : chacun a sa part dans le fonctionnement et la résilience du port phocéen au XVIIIe siècle. "})]})}function aP(e){const{Caller:t}=e.components||{};return t||function(){throw new Error("Expected component `Caller` to be defined: you likely forgot to import, pass, or provide it.")}(),(0,du.jsxs)("div",{id:"part-2",children:[(0,du.jsx)("p",{children:"Was the diversification of trade another possible explanation for Marseille’s resilience in the 19th century? In this context, diversification relates to three aspects of trade: goods, and a diversified economy is better able to withstand major political and economic shocks; people, in this case those involved in trade; types of shipping."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.1t3h5sf",children:"2.A Diversity of goods traded in Marseille"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"diversite-produits-exportes"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"To study the diversity of Marseille’s exports, we calculate Herfindahl indices. These are the sum of the squares of the share of each type of good, according to a unified classification of one hundred and fifty types over the years and ports. This index is equal to one if a single type of good accounts for all exports, and is close to zero if all goods have the same market share. From this point of view, Bordeaux was exceptional in 1750: its index was 75%, whereas the other ports had indices of between 23% (Bayonne) and 40% (Nantes). This was due to the strong specialization of its exports in a small number of goods: wine and colonial products (coffee, sugar)."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{annee:"1750",id:"diversite-produits-exportes"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"This hierarchy changed little over the course of the century. La Rochelle became a highly specialized export port (72% in 1789), surpassing even Bordeaux in that year (which exceptionally fell to 54%). Marseille became the most diversified port (around 27 to 29% between 1775 and 1789), while Bayonne lost diversification during the American War of Independence, Rouen rose above 40%, and Nantes fluctuated around 40%. "}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{annee:"1789",id:"diversite-produits-exportes"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Marseille was therefore the port with the least concentration of exports in 1789, and above all it was the port that diversified increasingly over the course of the century. This contrasts sharply with Bordeaux and La Rochelle, which were highly specialized or became so over the course of the century. It should nevertheless be noted that Marseille was not much more diversified than some Atlantic ports, notably Bayonne, although it had a much larger volume of trade than the latter. "}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.4d34og8",children:"2.B Diversity of players in Marseille’s shipping "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Is Marseille’s particularity, and a factor in its resilience, to be found primarily in the presence of more diversified players than elsewhere in its maritime trade, and/or in more direct involvement of the people of Provence in its shipping? These factors raise the question of the impact of the existence of this major Mediterranean port on the kingdom. "}),(0,du.jsxs)("p",{children:[(0,du.jsx)(t,{id:"part-des-etrangers-dans-navigation"})," "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Foreign ships had a significant presence in all the leading French ports (represented here by total tonnage). Admittedly, the data for Marseille are not comparable with those of the other ports. First, they are based solely on declarations by captains on arrival (3,290 entries, out of a known total of 4,557 clearances issued), whereas for the other ports they are based on departures. Second, and more importantly, the tonnages for Marseille are based on estimates according to the type of vessel, whereas for the other ports they are drawn from the registers of clearances. The orders of magnitude are nevertheless plausible: the percentage of foreign clearances issued in Marseille, as known from the reports of all clearances issued, was 29.4% (1,341 out of 4,557), which is roughly the same percentage as that found by estimating tonnages. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"These data include all destinations (or, for Marseille, origins), including those reserved by law for national carriers (cabotage, colonial trade) and those where duties on foreigners became de facto prohibitive (Levant, deep-sea fishing). In general, in France under the Ancien Régime, shipping that was not subject to this type of constraint – essentially, international trade with Europe – was largely dependent on the transport services of foreign fleets. However, we note that in Marseille, French ships carried a much larger share of traffic than in other major ports far from France’s borders, such as Bordeaux or Le Havre, where half of the tonnage was foreign. "}),(0,du.jsxs)("p",{children:[(0,du.jsx)(t,{id:"part-des-francais-dans-provenance"})," "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"This characteristic of Marseille was combined with another significant particularity. The port attracted more different foreign flags than any other: 20 in 1787. The graph shows, for the main markets, the proportion of shipping carried out by French ships and the total estimated tonnage. This share remained significant, even in foreign markets that were dominated everywhere else by foreign carriers. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"If we consider only the peace years for which we have collected the data shown here, we can see that French ships handled an overwhelming proportion (over 90%) of maritime traffic, both between Marseille and the other ports of France – a trade that was admittedly reserved for French nationals –, and with the Ottoman Empire, the preferred market for the port of Marseille. Against a backdrop of significant growth in the volumes involved in these two protected sectors (lower part of the graph, which shows cumulative tonnages), the share of French ships did not change significantly over time. This indicates that French shipowners were able to meet the growing need for transport services. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"When it came to connections with ports on the Italian peninsula and in Spain, which were key markets for Marseille, French ships handled just under half of the routes. This is remarkable considering that Bordeaux’s connections to the Hanseatic cities, which were essential to its prosperity, were almost exclusively handled by Nordic ships (mainly Dutch, Hanseatic and Scandinavian). Although the French lost market shares in Spain and stagnated, they managed to increase their total tonnage and maintain their position in Italy."}),(0,du.jsx)("p",{children:'Shipping from the "Nordic" countries (here, we have highlighted departures from British and Dutch ports) was minimal in absolute terms, and was largely managed by foreigners. French ships at ports under British sovereignty were generally returning from sedentary fishing in Newfoundland. Trade with the United Provinces – as with the rest of Northern Europe and the Baltic – escaped French shipowners entirely. '}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.2s8eyo1",children:"2.C The coexistence of different navigation styles "}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"styles-navigation"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["It is possible that Marseille’s main strength came from the diversification of its maritime traffic, that is, the coexistence of different shipping approaches. To explore this aspect in greater depth, we wanted to examine the characteristics of its long-distance shipping, focusing on three different markets: the western Mediterranean",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"We also include voyages from Italian and Austrian ports in the Adriatic, as well as those from the Atlantic seaboard of Spain and Morocco.",children:"?"}),", the Ottoman Empire",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"This includes the regencies of Algiers, Tunis and Tripoli in North Africa and the Middle East, as well as the Russian ports on the Black Sea. The background map contains errors, as the borders of the regencies are those of contemporary states, and the Middle East is not displayed in green.",children:"?"}),", and the Ponant",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"All European ports on the Atlantic, North Sea, and Baltic coasts (excluding Spain).",children:"?"}),". These markets correspond to different shipping patterns, which can be seen in the diagram opposite for the peace years for which we have collected data (1749, 1769, 1787, 1789). "]}),(0,du.jsx)("p",{children:'We have plotted the total number of voyages for these four years, as recorded in the registers of skippers’ statements to the Marseille Health Office. The graph shows the distribution of tonnages, estimated according to the type of boat and the number of intermediate stages between the port of departure and arrival in Marseille. The aim is to highlight the variety of ways in which maritime transport was managed, and to suggest that this may have helped to increase the resilience of the port of Marseille. The variety of vessels, the wide range of navigation styles, including the sometimes numerous stopovers, whether for technical reasons or for "picking" (i.e. to load or unload part of the cargo), may ultimately have enabled Marseille to play on several levels and several markets, without becoming dependent on a single market or a single method of transport. This flexibility could also explain its better performance in wartime.'}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{categorie:"méditerranée",id:"styles-navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Data on navigation from the ports of the western Mediterranean – a notion extended here to the European Adriatic – are abundant. There were more than 7,600 arrivals in Marseille over the four years, although we have no records on a large proportion of the local traffic between Tuscany and Catalonia, as it was recorded in the small coastal shipping logbooks. These numerous voyages, mainly from a multitude of ports located between the Straits of Gibraltar and the Kingdom of Naples, were characterized by the preponderance of short-range vessels (5-50 tonnes) such as boats, tugs, feluccas, schooners and, above all, tartanes, which sailed mainly on a straight course (i.e. without stopping) or made a single stop. This type of navigation did not require any particular nautical skills and has not attracted much attention from historians. However, it was essential for the daily supply and redistribution trade in the large port of Marseille."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"styles-navigation",tonnage:"150"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Large ships were rare on these short routes. If, for example, we focus on the navigation of brigantines, ships or senaus, that is, vessels estimated at 150 tonnes as shown opposite, the geography of trade changes radically, and Mediterranean Europe disappears in favour of trade with the Ottoman Empire and Atlantic Europe."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{categorie:"empire",id:"styles-navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:'The tonnage and number of intermediate ports of call were much greater from the major hubs of French trade in the Levant, which usually employed medium-tonnage ships (50-150 tonnes) such as lighters, brigs, chebecs, pinques and queche. Among the Ottoman "Scales", Smyrna was the main player in French traffic, far outstripping departures from the Empire’s other major ports (Salonika, Alexandria in Egypt, and Constantinople). Alexandrette, Coron, Enos and Chania came second. French ships frequented dozens of ports in the Levant, both on their own and, above all, as part of the maritime caravan (see Part 3.C). Although they do not appear on the map – which shows only the port of departure for the voyage –, their presence can be seen in the number of intermediate ports of call before the ship arrived in Marseille – usually between one and four, without this variable being affected by the size of the ship. '}),(0,du.jsx)("p",{children:'The Maghreb ports (Tunis, Bonne, La Cale and Algiers) rivalled the main Ottoman ports in terms of the number of shipments. Over the course of the 18th century, they became increasingly strategic for supplying cereals to Marseille and its hinterland. Arrivals from these ports were most often by French vessels that sailed directly, without intermediate stops, from the "Ottoman Empire" aggregate category.'}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{categorie:"ponant",id:"styles-navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"The number of ships from European ports beyond the Straits of Gibraltar sent to Marseille was comparable to those from the Ottoman Empire and the Black Sea (1,160 voyages compared with 1,230). The majority were medium-sized and large ships (150-300 tonnes). These were long-haul voyages, with ships heading for Marseille, the main Mediterranean emporium, to unload their cargo and find freight or return cargo. The overwhelming majority of ships actually sailed on a straight course, and the stopover indicated on the chart was usually only the passage through the Straits of Gibraltar, the date of which is given in the sources. There were many places of departure, amongst which London and Amsterdam did not particularly stand out. "}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"styles-navigation",steps:"3"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"The ratio between the number of stages – which reveals a navigational logic that aimed to minimize the duration of the voyage – and the commercial geography would benefit from further refinement. The visual opposite, which highlights voyages with 3 stages, shows that they applied essentially to voyages to and from the Ottoman Empire."}),(0,du.jsx)("p",{children:"What emerges from this analysis of these three major commercial-maritime areas is the representation of the coexistence (and complementarity?) of different styles of navigation serving a major European port at the end of the modern era. In the 18th century, Marseille was able to draw on several shipping networks with different characteristics and functions. Coastal shipping, caravans, ocean liners and straight commercial shipping all played their part in the functioning and resilience of the port of Marseille in the 18th century. "})]})}function oP(e){const{Caller:t}=e.components||{};return t||function(){throw new Error("Expected component `Caller` to be defined: you likely forgot to import, pass, or provide it.")}(),(0,du.jsxs)("div",{id:"part-3",children:[(0,du.jsx)("p",{children:"Le commerce français est très affecté par les guerres maritime tout au long du XVIIIe siècle : Guerre de Succession d’Autriche (1744-1748), Guerre de Sept Ans (1756-1763 en Europe), Guerre d’Indépendance américaine (1778-1783), Guerres de la Révolution et de l’Empire (1793-1815, avec quelques mois de paix en 1801-1802 et 1814). La Méditerranée n’est pas neutralisée, loin de là : elle aussi est un champ de bataille. Cependant, elle est moins souvent sous l’emprise de la puissance navale britannique. Peut-être est-ce là un avantage pour Marseille, qui aurait moins souffert de la pression guerrière que les ports français de l’Atlantique ?"}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.92qf38d5u0ri",children:"3.A Impact de la guerre sur le commerce de Marseille"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{directions:"Marseille",id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation",series:"total"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Pour vérifier cela, nous utilisons une statistique élaborée dans une recherche en cours Guillaume Daudin et Elisa Tirindelli. Elle consiste à calculer l’écart moyen entre le commerce observé en temps de guerre et le commerce tel qu’il aurait été s’il avait suivi sa tendance durant la période de paix précédant la guerre. Ainsi, sur la visualisation ci-contre, on peut lire que le commerce total de Marseille diminue de 40% en temps de guerre. La comparaison des droites rouges (l’évolution hypothétique du commerce durant chaque guerre si la paix avait continué) et les lignes noires (le commerce effectivement observé) montre aussi que cette diminution est d’ampleur comparable pour les trois guerres maritimes."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{directions:"Marseille",id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","navigation-metric":"carrière",series:"navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"La chute de la navigation est moins forte: 6% en moyenne si on n’utilise les données annuelles de Carrière."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{directions:"Marseille",id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","navigation-metric":"entrées",series:"navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Les données de Navigocorpus pour Marseille concernent les entrées des dépositions des capitaines auprès du bureau de la Santé, mais ne sont disponibles que tous les dix ans (1749-1799). Elles indiquent un effet plus important de la guerre que les données collectées par Charles Carrière à partir de la même source (-23%). Dans tous les cas, ce déclin est moins important que celui visible à partir des données de la valeur du commerce."}),(0,du.jsx)("p",{children:"La différence s’explique en partie à cause d’une couverture temporelle différente. La série de données de Charles Carrière comprend la période de la guerre de Succession d’Autriche qui a un impact faible mais pas celle de la guerre d’Indépendance américaine ni de la décennie révolutionnaire, qui ont un impact important d'après les données sur la navigation collectées par Navigocorpus."}),(0,du.jsx)("p",{children:"En tout état de cause, il n’est pas surprenant que la navigation soit moins affectée par la guerre que le commerce, car une partie importante se fait à courte distance ou sur des navires de petite taille. La valeur des marchandises transportées par ces deux flux, moins vulnérables aux désordres apportés par la guerre, est relativement faible."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{directions:"Marseille",id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","navigation-metric":"mileage",series:"navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Le nombre d’entrées à Marseille rend imparfaitement compte de l’impact des conflits sur la navigation marseillaise, qui apparaît davantage en prenant en compte les tonnages et le rétrécissement des aires de navigation, mesuré ici en milles maritimes agrégées. Ainsi, lorsqu’on observe ces deux variables (graphique ci-contre), les pertes liées à la guerre sont beaucoup plus importantes (44% et 66% respectivement): la guerre n’est donc pas anodine, même pour la navigation."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{directions:"Marseille, Bordeaux, Rouen, Nantes, La Rochelle, Bayonne",id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Pour savoir si ces réactions à la guerre sont malgré tout un facteur potentiel de la résilience marseillaise, il faut comparer le comportement du commerce de Marseille à celui des autres ports français. Comme le montre le graphique ci-contre, Nantes est plus vulnérable que Marseille (-55%). Mais c’est le seul port à l’être : la réduction du commerce de Bordeaux, Rouen (y compris le Havre) et La Rochelle varie entre 15 et 25%. Bayonne bénéficie même des guerres (pour un commerce, il est vrai, plus faible). La comparaison n’est pas parfaite, car les mêmes années ne sont pas disponibles pour chaque port. Mais en tous les cas, il n’y a pas de signe évident d’une particulière résilience de Marseille à la guerre."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","navigation-metric":"entrées",series:"total, imports, exports"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Le graphique ci-contre élargit l’analyse en considérant les exportations et les importations, il confirme les résultats présentés ci-dessus. De même si on étudie le problème en regardant de manière plus spécifique le commerce colonial, notre constat initial en sort renforcé: il n’existe pas d’éléments statistiques probants qui permettent d’affirmer que le commerce maritime de Marseille est moins affecté par les guerres que celui des autres ports français."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","navigation-metric":"entrées",series:"total_no_colonial_trade, imports_no_colonial_trade, exports_no_colonial_trade"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Même constatation si l’on exclut le commerce colonial, sinon que dans ce cas, la vulnérabilité de La Rochelle et de Nantes sont comparables à celles de Marseille."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.wwo855isgynu",children:"3.B Qui assure la navigation en temps de guerre ?"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"guerre-et-navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Une approche différente, mais complémentaire, pour comprendre l’impact des conflits sur le commerce consiste à étudier les changements affectant les acteurs du transport maritime. Plus précisément, il s’agit de questionner la permanence de la navigation française - et donc l’éventuelle perte des marchés du transport maritime - et le jeu des pavillons neutres. La guerre affecte profondément les logiques des trafics maritimes et les vitesses de navigation (que ce soit en raison de l’introduction des convois depuis le Levant, ou d’une navigation plus proche des côtes, avec des escales plus fréquentes, pour échapper aux corsaires ennemis). Faute de données permettant une comparaison avec les autres ports français, cette étude a été menée sur le seul cas marseillais. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"L’analyse s’est concentrée sur le changement des pavillons qui desservent Marseille dans une année de guerre étudiée (1759, 1779, 1799) par rapport à l’année de paix dix ans plus tôt. Les pavillons ont été répartis en cinq catégories, représentant le statut diplomatique envers la France du pays respectif dans l’année de guerre (allié, ennemi, neutre) et, pour le pavillon français, en distinguant ceux de la façade méditerranéenne et ceux du Ponant (façade atlantique et Manche). Nous avons introduit cette distinction car les navires des ports français au-delà du détroit de Gibraltar doivent prendre des risques bien plus importants lors de leur trajet jusqu’à Marseille, en raison de la présence britannique sur mer dans la Manche et en Atlantique."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Les pavillons qui desservent Marseille présentent une dynamique similaire tant pendant la guerre des Sept Ans que pendant celle de l’Indépendance américaine. Les grands gagnants lors de la guerre de Sept Ans et de celle d'Indépendance américaine sont les pavillons neutres, qui passent de 20-25 % du trafic à 50-60%. La part de la navigation française du Ponant diminue fortement, alors que celle du Levant se maintient nettement mieux. Sans grande surprise, la navigation des pavillons ennemis de la France disparaît pendant les deux conflits, la seule différence entre les deux guerres étant que leur part en 1749 (19 %) - l’année de paix précédente qui sert de référence - est considérablement supérieure à leur part en 1769 (5 %). "}),(0,du.jsx)("p",{children:"La part de la navigation assurée par les alliés de la France dans la navigation marseillaise demeure négligeable aussi bien pendant la guerre de Sept Ans que pendant celle d’Indépendance américaine. Cela change fortement en 1799, lorsque la France révolutionnaire a su, par ses conquêtes militaires, mettre sous son contrôle aussi bien les Provinces-Unies qu’une bonne partie de la péninsule italienne pendant plusieurs mois de l’année. La position de force de la France sur le continent en 1799 explique en grande partie l’effondrement du rôle de la navigation neutre à Marseille en 1799 par rapport aux conflits précédents. Mais ce n’est pas pour autant un signe d’une meilleure position de la France sur mer. Exprimée en pourcentage, cette répartition des pavillons masque un changement radical: le nombre de gros bâtiments s’effondre: brigantins, polacres, senaus et navires - soit de types de navires de 150 tonneaux ou plus en moyenne (Sofia, 2024) - passent de plus de 800 en 1789 à moins de 200 en 1799, contre une diminution d’un tiers seulement entre 1769 et 1779. Ce n’est donc plus que le cabotage par de petites unités qui se maintient car elles échappent plus facilement à la vigilance britannique sur mer."}),(0,du.jsx)("p",{children:"La compréhension des effets de compensation entre pavillons et des changements de fond dans les marchés et la navigation requiert de prendre en compte simultanément les différentes variables. Nous allons le faire pour le commerce du Levant, dont on a déjà souligné l’importance centrale pour Marseille. Il nous a semblé plus intéressant de suivre ce cas, plutôt que celui du commerce colonial, dont l’importance est moindre pour Marseille. "}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.8uq6vxnsuzpw",children:"3.C Zoom sur le Levant"}),(0,du.jsx)("p",{children:"Comme nous avons vu plus haut, le Levant représente un ensemble important de ports de départ pour les arrivées à Marseille :"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"levant-navigation"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["La présence française est en effet capillaire, ce dont témoigne aussi l’effort majeur, par la monarchie française, d’étoffer le réseau consulaire et le nombre de vice-consuls afin d’assister les capitaines. Outre le commerce direct, les Provençaux se sont spécialisés aussi dans le commerce dit de caravane (Panzac 2004; Buti 2010)",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Le terme de caravane désigne des contrats de transport individuels, enregistrés auprès des chancelleries des consulats européens, entre un marchand généralement turc ou arabe, un capitaine chrétien et un intermédiaire souvent issu des minorités religieuses du monde ottoman (Grecs, Arméniens ou Juifs), en qui les deux parties ont confiance dans la mesure où il n’appartient pas à la communauté de l’autre contractant. Les campagnes, d’une durée théorique de deux ans maximum d’après le législateur français, sont assez fréquemment plus longues.",children:"?"}),". Les capitaines partent depuis la France vers le Levant, et associent au fil de leurs escales commerce et services de transport, naviguant donc de port et port au gré des contrats d'affrètement. Les Provençaux ne sont pas les seuls à s’adonner à ces trafics profitables, car les Vénitiens et Ragusains sont aussi actifs, et leur ravissent des parts de marché quand les Français sont en guerre. Ces trois groupes d’acteurs méditerranéens assurent 95% de la navigation sous pavillon européen à Alexandrie dans les années 1785-1789. "]}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"effets-guerre-sur-commerce-levant"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Au regard du graphique ci-contre, on peut constater que l’impact des guerres avec l'Angleterre est significatif en ce qui concerne le commerce avec le Levant. Cet impact est visible aussi bien à partir des données de la balance du commerce que de celles de la navigation. En effet, il est le commerce le plus affecté après celui des colonies françaises, alors que ses conséquences sur le commerce avec les pays méditerranéens plus proches (l’Italie et l’Espagne) sont plus bénins. Seule la guerre d'indépendance américaine fait un peu exception. Comme le rapport entre les flottes de guerre françaises et ses alliés contre celle de l’Angleterre est bien plus favorable que pendant les trois autres guerres et que le principal théâtre d’opération se situe dans l’Atlantique Nord, les risques de pertes pour les marchands à destination du Levant étaient beaucoup moins grands. L’utilisation des données de navigation permet d'affiner ce constat: la perte de commerce vers le Levant est moins grande que ne le laisse imaginer les flux bilatéraux car une partie de celui-ci est pris en charge par les navires neutres, italiens en particulier. C’est ce qui explique que, pendant les guerres de succession d’Autriche et de Sept Ans, le commerce vers l’Espagne et le Portugal connaisse une certaine croissance: ces relais- l’Italie en particulier - sont en fait des étapes depuis ou vers des destinations plus éloignées et trop risquées en temps de guerre."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"levant-navigation-guerre"})}),(0,du.jsx)("p",{children:'Pour ce qui est de la navigation, on constate que les Provençaux (les "Français du Levant" sont essentiellement des Provençaux, la participation des Languedociens étant limitée) parviennent à garder le contrôle sur la navigation en provenance du Levant tant pendant la guerre de Sept Ans que, encore plus, pendant celle d’Indépendance américaine (où quatre convois par an sont organisés pour escorter les navires français depuis Smyrne et Malte, et quatre autres depuis les régences barbaresques). En revanche, ils sont définitivement évincés des activités de tramping lors des guerres révolutionnaires: en 1799, seulement un navire sur quatre en provenance du Levant qui parvient à Marseille navigue sous pavillon français. Ces changements, exprimés en pourcentage de tonnages agrégés, nécessitent d’être éclairés par les chiffres absolus: le nombre de départs depuis l’Empire ottoman (régences barbaresques comprises) vers Marseille se contracte aussi bien pendant la guerre de Sept Ans que lors de celle d’Indépendance américaine, et se situe autour de 45% du nombre des entrées dix ans plus tôt. En revanche, en 1799 ce commerce disparaît presque entièrement, car on passe de 192 arrivées de l’Empire ottoman en 1789 à 8 seulement en 1799 ! '}),(0,du.jsx)("p",{children:"Dans la décennie révolutionnaire, la France perd en effet définitivement ses positions de force au Levant, et abandonne également le commerce de caravane qui permettait à l’armement français des profits substantiels (Panzac, 2004). Lorsque la paix revient, en 1815, le contexte méditerranéen a profondément changé: la fin du corso, activité prédatrice qui affecte lourdement au XVIIIe siècle la sécurité des navires ottomans et des pays de chrétienté qui n’avaient pas de traités de paix avec les régences barbaresques, permet désormais à tout et chacun de naviguer librement en Méditerranée, alors que la suppression des privilèges qui favorisent le commerce de Marseille avec l’Empire ottoman (droit de 20%) ouvre la voie à la concurrence. Un demi siècle plus tard, quand la navigation à vapeur et le chemin de fer auront changé en profondeur les modalités des échanges en Méditerranée et en Europe, Marseille trouvera de nouvelles possibilités de s’insérer dans ce monde qui change."})]})}function sP(e){const{Caller:t}=e.components||{};return t||function(){throw new Error("Expected component `Caller` to be defined: you likely forgot to import, pass, or provide it.")}(),(0,du.jsxs)("div",{id:"part-3",children:[(0,du.jsx)("p",{children:"French trade was severely affected by wars at sea throughout the 18th century: the Austrian War of Succession (1744-1748), the Seven Years War (1756-1763 in Europe), the American War of Independence (1778-1783), and the Wars of the Revolution and Empire (1793-1815, with just a few months of peace in 1801-1802 and 1814). The Mediterranean was not neutralized, far from it, for it too was a battlefield. However, it was less often under the control of British naval power. Perhaps this was an advantage for Marseille, which seems to have suffered less from the pressure of war than the French Atlantic ports?"}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.3rdcrjn",children:"3.A Impact of the war on Marseille’s trade"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{directions:"Marseille",id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation",series:"total"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"To verify this, we use a statistic developed by Guillaume Daudin and Elisa Tirindelli in their research. It involves calculating the average difference between the trade observed in wartime and the trade that would have been carried out had it followed its existing trend during the period of peace preceding the war. For example, the diagram opposite shows that total trade in Marseille fell by 40% in wartime. A comparison of the red lines (the hypothetical trend in trade during each war, that would have existed if peace had continued) and the black lines (the trade actually observed) also shows that this decline is comparable in scale for the three naval wars."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{directions:"Marseille",id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","navigation-metric":"carrière",series:"navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"The decline in shipping is not as steep: 6% on average if we do not use Carrière’s annual data."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{directions:"Marseille",id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","navigation-metric":"entrées",series:"navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"The Navigocorpus data for Marseille relate to captains’ declarations to the Health Office, but are available only every ten years (1749-1799). They show a greater effect of the war than do the data collected by Charles Carrière from the same source (-23%). In any case, this decline is less significant than that evidenced from the trade value data."}),(0,du.jsx)("p",{children:"The difference is partly due to different coverage in terms of time. Charles Carrière’s data set includes the period of the War of the Austrian Succession, which had a low impact, but not the American War of Independence or the revolutionary decade, which had a high impact, according to the navigation data collected by Navigocorpus."}),(0,du.jsx)("p",{children:"In any case, it is not surprising that shipping was less affected by war than by trade, since a large proportion of trade was carried out over short distances or on small ships. The value of the goods transported by these two flows, which were less vulnerable to the disruption caused by war, was relatively low."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{directions:"Marseille",id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","navigation-metric":"mileage",series:"navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"The number of entries into the port of Marseille does not fully reflect the impact of wars on its shipping, which is more apparent when we take into account tonnages and the shrinking of shipping areas – measured here in aggregate maritime miles. When we look at these two variables (graph opposite), war-related losses were much higher (44% and 66% respectively). War was therefore not insignificant, even for shipping."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{directions:"Marseille, Bordeaux, Rouen, Nantes, La Rochelle, Bayonne",id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"To determine whether these reactions to the war were nevertheless a potential factor in Marseille’s resilience, we need to compare the behaviour of Marseille’s trade with that of other French ports. As the graph opposite shows, Nantes was more vulnerable than Marseille (-55%), but in this respect it was the only one; the reduction in trade in Bordeaux, Rouen (including Le Havre) and La Rochelle varied between 15% and 25%. Bayonne even benefited from the wars (albeit for a smaller volume of trade). The comparison is not perfect, as the same years are not available for each port. But in any case, there is no obvious evidence that Marseille was particularly resilient to war."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","navigation-metric":"entrées",series:"total, imports, exports"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"The graph opposite extends the analysis by looking at exports and imports, and confirms the results presented above. Similarly, closer examination of colonial trade supports our initial observation: there is no conclusive statistical evidence to suggest that Marseille’s maritime trade was less affected by the wars than that of other French ports."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"impact-guerre-sur-commerce-et-navigation","navigation-metric":"entrées",series:"total_no_colonial_trade, imports_no_colonial_trade, exports_no_colonial_trade"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"The same is true if we exclude colonial trade, except that in this case the vulnerability of La Rochelle and Nantes is comparable to that of Marseille."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.26in1rg",children:"3.B Who was responsible for navigation in wartime?"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"guerre-et-navigation"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"A different but complementary approach to understanding the impact of war on trade is to study the changes affecting those involved in maritime transport. This involves examining the permanence of French shipping – and therefore the possible loss of maritime transport markets – and the role of neutral flags. The war had a profound effect on the logic of maritime traffic and sailing speeds, whether due to the introduction of convoys from the Levant, or sailing closer to the coast with more frequent stopovers, to escape enemy privateers. In the absence of data enabling a comparison with other French ports, this study was conducted solely on the case of Marseille. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"It focused on the change in the flags serving Marseille in the war years studied (1759, 1779, 1799), compared with the year of peace ten years earlier. The flags were divided into five categories, representing the diplomatic status regarding France of the respective country in the year of war (ally, enemy, neutral) and, for the French flag, distinguishing between those of the Mediterranean coast and those of the Ponant (Atlantic coast and Channel). We made this distinction because ships from French ports beyond the Straits of Gibraltar had to take much greater risks on their way to Marseille, due to the British presence at sea in the Channel and the Atlantic."}),(0,du.jsx)("p",{children:"The flags serving Marseille showed similar dynamics during both the Seven Years War and the American Revolution. The big winners during the Seven Years War and the American War of Independence were the neutral flags, which increased from 20-25% of traffic to 50-60%. The share of French shipping with the Ponant fell sharply, while that with the Levant held up much better. The only difference between the two wars was that their share in 1749 (19%) – with the previous year of peace used as a reference – was considerably higher than their share in 1769 (5%). "}),(0,du.jsx)("p",{children:"During both the Seven Years War and the American War of Independence, the share of shipping provided by France’s allies was negligible. This changed radically in 1799, when revolutionary France’s military conquests brought both the United Provinces and a large part of the Italian peninsula under its control for several months of the year. France’s position of strength on the continent in 1799 largely explains why the role of neutral shipping in Marseille in 1799 was so much less important than during previous conflicts. However, this did not mean that France’s position at sea had improved. Expressed as a percentage, this distribution of flags masks a significant change: the number of large vessels collapsed: brigantines, polacres, senaus and ships – that is, vessels of 150 tonnes or more on average (Sofia, 2024) – fell from more than 800 in 1789 to only 200 in 1799, compared with a decline of a third between 1769 and 1779. It was therefore only cabotage by small vessels that was maintained, as it was easier for them to escape British vigilance at sea."}),(0,du.jsx)("p",{children:"To understand the effects of compensation between flags and the fundamental changes in markets and shipping, we need to take the different variables into account simultaneously. We do so for trade with the Levant, whose central importance for Marseille has already been highlighted. It seemed more interesting to us to follow this case, rather than that of colonial trade, which was less important for Marseille. "}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.lnxbz9",children:"3.C Focus on the Levant"}),(0,du.jsx)("p",{children:"As shown above, many of the boats arriving in Marseille left from ports in the Levant:"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"levant-navigation"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:['The French presence constituted a fine network, evidenced in the concerted effort by the monarchy to expand France’s consular system and increase the number of vice-consuls, to assist ships’ captains. In addition to direct trade, the Provençals also specialized in the so-called "caravan" trade (Panzac 2004; Buti 2010)',(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Here, the term «caravan» refers to individual transport contracts registered with the chancelleries of European consulates. These contracts were signed between a merchant, usually Turkish or Arab, a Christian captain, and an intermediary, often from the religious minorities of the Ottoman world (Greeks, Armenians or Jews), whom both parties trusted as long as they did not belong to the community of the other contracting party. Campaigns, which – according to French law –, should theoretically have lasted a maximum of two years, were often longer than that.",children:"?"}),". Ships sailed between France to the Levant, combining trade and transport services as they went from port to port according to the terms of their charter contracts. The Provençals were not the only ones involved in this profitable trade, as the Venetians and Ragusans were also active and secured a market share when the French were at war. These three groups of Mediterranean players accounted for 95% of shipping under the European flag in Alexandria between 1785 and 1789. "]}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"effets-guerre-sur-commerce-levant"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"The graph opposite shows that the wars with England had a significant impact on trade with the Levant, evidenced in both the balance of trade and shipping data. In fact, this was the trade most affected, after that of the French colonies, while the consequences on trade with the closest Mediterranean countries (Italy and Spain) were more benign. The only exception was the American War of Independence. As the ratio of the French and allied fleets to that of England was much more favourable than in the other three wars, and as the main theatre of operations was in the North Atlantic, the risk of losses for merchants bound for the Levant was much lower. The use of navigation data allows us to refine this observation: the loss of trade to the Levant was less than the bilateral flows would suggest, because part of it was handled by neutral ships, Italian in particular. This explains why, during the Wars of the Austrian Succession and the Seven Years War, trade with Spain and Portugal increased to some extent. These staging posts – especially Italy – were in fact stopping-off points from or to more distant destinations that were too risky in wartime."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"levant-navigation-guerre"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["The Provençals",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"The «French from the Levant» were mainly Provençals, with limited participation from the Languedoc.",children:"?"})," managed to keep control of shipping from the Levant during both the Seven Years War and, even more so, the American War of Independence. During the latter conflict, four convoys a year were organized to escort French ships from Smyrna and Malta, and four others from the Barbary regencies. They were however definitively squeezed out of the tramping business during the revolutionary wars. In 1799, only one in four ships arriving in Marseille from the Levant sailed under the French flag. These changes, expressed as a percentage of aggregate tonnages, need to be clarified by looking at absolute figures: the number of departures from the Ottoman Empire (including the Barbary regencies) to Marseille, contracted during both the Seven Years War and the American War of Independence, was around 45% of the number of arrivals ten years earlier. By 1799, however, this trade had almost entirely disappeared, with arrivals from the Ottoman Empire falling from 192 in 1789 to just 8 in 1799! "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"During the revolutionary decade, France definitively lost its strong positions in the Levant. It also discontinued the caravan trade, which had generated substantial profits for French shipping (Panzac, 2004). When peace returned in 1815, the Mediterranean context had changed profoundly: the end of privateering, a predatory activity which in the 18th century had a serious impact on the safety of Ottoman ships and the countries of Christendom that had not signed peace treaties with the Barbary regencies, meant that everyone could sail freely in the Mediterranean, while the abolition of the privileges that favoured Marseille’s trade with the Ottoman Empire (the 20% duty) opened the way to competition. Half a century later, when steam navigation and the railway had transformed the way trade was conducted in the Mediterranean and in Europe, Marseille would find new ways of fitting into this changing world."})]})}function lP(e){return(0,du.jsx)("div",{id:"part-4",children:(0,du.jsx)("p",{children:"Finalement, la force de Marseille n’est pas sa participation à la croissance du commerce Atlantique français tirée par le système colonial. Elle ne repose pas non plus sur un dynamisme exceptionnel de son économie. Elle s’appuie sur sa situation de port méditerranéen dominant. Cette domination s'assoit sur la géographie. Idéalement placée à l’embouchure d’un axe fluvial majeur qui ouvre sur la deuxième métropole française, Lyon, Marseille est d’abord un emporium qui permet la rencontre entre les produits de son arrière pays (draps du Languedoc en particulier) destinés principalement aux marchés méditerranéens (Italie, Levant et dans une moindre mesure l’Espagne) et les produits du pourtour méditerranéen qui nourrissent le Sud-est français et son économie (Blé, cochenille, cotonnades ottomanes). Aussi, même si la Méditerranée est un espace en déclin relatif, elle constitue une base extrêmement solide pour le fonctionnement d’une économie portuaire dynamique tout au long de l’époque moderne et au XIXe siècle. Ces avantages s’inscrivent dans la longue durée, ils persistent après la fin de l’Ancien Régime et seront même renouvelés avec la conquête d’une partie de l’Afrique du Nord sous la restauration, puis l’ouverture du canal de Suez. Aujourd'hui encore, Marseille est un des deux principaux ports internationaux français."})})}function cP(e){return(0,du.jsx)("div",{id:"part-4",children:(0,du.jsx)("p",{children:"Ultimately, Marseille’s strength derived neither from its participation in the growth of France’s Atlantic trade driven by the colonial system, nor from the exceptional dynamism of its economy. It was owing to its position as the dominant Mediterranean port, which was based on geography. The port, ideally located at the mouth of a major river route leading to France’s second-largest city, Lyon, was first and foremost an emporium that brought together the products of its hinterland (Languedoc cloth in particular), mainly destined for Mediterranean markets (Italy, the Levant and, to a lesser extent, Spain), and the products from around the Mediterranean that fed south-eastern France and its economy (e.g. wheat, cochineal, and Ottoman cotton fabrics). Thus, even though the Mediterranean was in relative decline, it formed an extremely solid base for the operation of a dynamic port economy throughout the modern era and into the 19th century. These long-lasting advantages persisted after the end of the Ancien Régime and were even renewed with the conquest of part of North Africa under the Restoration, followed by the opening of the Suez Canal. Even today, Marseille is one of France’s two main international ports."})})}function uP(e){const{Caller:t}=e.components||{};return t||function(){throw new Error("Expected component `Caller` to be defined: you likely forgot to import, pass, or provide it.")}(),(0,du.jsxs)("div",{id:"part-5",children:[(0,du.jsx)("h2",{id:"h.glt45mz12av1",children:"Élucider le fonctionnement du port franc"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"fonctionnement-port-franc",mode:"complete"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Marseille bénéficie depuis au moins 1669 de privilèges commerciaux exceptionnels pour son commerce avec le Levant. À partir de 1703, une barrière douanière sépare la ville du reste du royaume, consacrant la franchise du port de Marseille. Le statut de port franc de Marseille a ensuite été étendu au commerce colonial par les lettres patentes de 1779 qui lui octroient la liberté du commerce avec les colonies françaises, sous condition d’accepter le régime d’entrepôt. Le fonctionnement du port franc n’apparaît pas très clairement dans les sources portant sur son commerce en 1789 (c’est-à-dire les références F12/1666 et 1667 aux Archives Nationales et F2/B14 aux Archives Nationales d’Outre-Mer, désormais ANOM). En 1789, trois bureaux proprement marseillais sont mentionnés par celles-ci, en plus des bureaux non-marseillais de la Direction des fermes de Marseille."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Mentionnons tout d’abord ces derniers, qui ne posent pas de difficultés particulières : il s’agit des bureaux de Arles, La Ciotat, Lambesc, La Penne et Septeme."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Arles et la Ciotat sont bien connus. Lambesc est entre Aix-en-Provence et Salon-de-Provence. La Penne est sans doute La Penne-sur-Huveaune, aujourd’hui dans la banlieue Est de Marseille. Sur la carte de Cassini, La Penne est très clairement au croisement du grand chemin menant de Marseille à Toulon et sur une frontière indiquée en pointillés. Julliany mentionne d’ailleurs le bureau de la Penne comme lieu d’expédition en direction de la Basse Provence (Juilliany, 1842, tome I, p. 129). Septeme désigne sans doute Septèmes-les-Vallons, au Nord de Marseille sur la route d’Aix-en-Provence, qui était le lieu de passage principal du commerce terrestre de Marseille avec le reste de la France (Julliany, 1842, tome I, p. 129). D’ailleurs, Septèmes et La Penne sont mentionnés parmi les bureaux placés au pourtour de la zone franche suite à un bornage de 1728 (Legay, 2023). Les autres bureaux du pourtour (La Gavotte, La Bourdonnière, Allauch, Aubagne et Cassis) ne sont pas mentionnés par les sources que nous examinons ici."}),(0,du.jsx)("p",{children:'La Ciotat ne rapporte que des importations coloniales (dans ANOM Col F2/B14, tableau 3). D’ailleurs, cette source (qui provient de la Marine ou de l’Amirauté plutôt que de la Ferme) ne liste que des "Ports de France", sans utiliser les termes "bureau" ni "direction". C’est nous qui par cohérence avec les autres sources avons supposé que La Ciotat était un bureau de la direction de Marseille. Lambesc ne rapporte que des exportations vers Marseille. Arles, La Penne et Septèmes des importations et des exportations surtout avec Marseille, mais aussi avec l’Europe (pas les Colonies ni le Levant). On peut supposer qu’ils regroupaient de lieux périphériques de la direction de Marseille commerçant essentiellement avec le port franc et avec quelques partenaires étrangers.'}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Par ailleurs, Marseille est mentionné comme partenaire commercial par des rapporteurs",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Un «rapporteur» dans ce contexte est un bureau des fermes (ou un port pour les sources issues de l’Amirauté) signalant un flux commercial, que cela soit une exportation ou une importation.",children:"?"}),' français se trouvant hors de la direction de Marseille, y compris dans le Ponant (eg. Saint-Malo, Nantes, Rouen, mais aussi Amiens, Charleville...). Ces rapporteurs français n’indiquent jamais autre chose que "Marseille" (ou "port de Marseille") pour leur commerce avec la direction de Marseille.']}),(0,du.jsx)("p",{children:'Voyons maintenant le commerce rapporté par Marseille en tant que telle. Pas de difficulté du côté des importations rapportées par Marseille : elles sont toujours déclarées par le bureau de "Marseille".'}),(0,du.jsx)("p",{children:'Les choses sont plus compliquées pour les exportations. Elles sont rapportées par trois bureaux différents : "Marseille" tout court (2202 flux en 1789), "Marseille - Domaine d\'Occident" (1359 flux) et "Marseille - Poids et Casse" (203 flux, où un flux représente l’enregistrement de l’importation ou de l’exportation d’un produit particulier entre un rapporteur et un partenaire). '}),(0,du.jsx)("p",{children:'Rambert (1954, t. VI, p. 225), dans son Histoire du Commerce de Marseille, tome IV (consacré à la période de 1660 à 1789) donne les explications suivantes, essentiellement reprises de Jules Julliany (1842, tome 1, p. 86-87, 231 et 292) : "Les plus importants [bureaux] étaient au nombre de trois: le bureau du fameux droit de 20% perçu au profit de la Chambre de Commerce en même temps que le droit de Consulat; le bureau des fermes du domaine d\'Occident qui percevait un droit de 3% sur les marchandises d\'origine coloniale [nous comprenons "importations depuis les colonies"], enfin le bureau du Poids et Casse, où 75 peseurs publics procédaient au pesage des marchandises vendues sur place et percevaient au profit du Roi un droit qui avait été doublé en 1669". Et en note : "Colbert avait pris cette mesure pour donner au Roi une compensation aux pertes subies par l\'application de l\'édit du port franc. [nous comprenons "droit sur toutes les marchandises vendues à Marseille"]. C\'était le bureau le plus actif; il délivrait les acquits-à-caution, recevait les manifestes des capitaines et faisait visiter les colis à leur débarquement, percevait les droits sur les marchandises étrangères envoyées directement de Marseille aux colonies françaises et plombait celles qui étaient expédiées en transit". Nous ne savons pas si Rambert dit "le plus actif" pour dire "celui qui fait plus d\'opérations" ou pour signifier que "toutes les marchandises passent par là", comme il devrait être, vu qu\'il parle de "toutes les marchandises vendues à Marseille". '}),(0,du.jsx)("p",{children:"Ces textes ne mentionnent que les importations de Marseille : pourtant dans les sources, ces bureaux ne rapportent que des exportations."}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Pour le bureau des Poids et Casse (203 flux), 202 flux (25 M de lt) sont en direction de Marseille. Il ne s’agit que de produits français. Il est donc plausible qu’il s’agisse d’exportations de la France vers le port franc de Marseille pour sa propre consommation, comme suggéré par Julliany et Rambert. Se pose la question d’un double compte éventuel avec les flux d’exportation des autres bureaux français vers Marseille (c. 17 M de lt",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Ce chiffre se décompose sur le graphique en 6,8 M venant des bureaux de France hors direction de Marseille ; 0,3 M venant d’Arles ; 2,8 M venant de La Penne ; 0,4 M venant de Lambesc et 6,6 M venant de Septèmes.",children:"?"}),") : les chiffres sont bien du même ordre de grandeur, mais il ne serait pas logique que l’ensemble des importations de Marseille depuis la France soit plus faible que les importations pour la sa propre consommation. Il nous semble donc plus plausible de penser que les 25 M de lt d’importations pour la consommation de Marseille s’ajoutent aux 16,5 M de lt importés dans le port franc pour ré-exportation. "]}),(0,du.jsxs)("p",{children:['Le dernier flux issu du bureau des Poids et Casse est en direction des "Etats de l’Inde" (ANOM Col F2/B14, tableau 28) : 0,7 M de livres tournois. Le tableau précise "Marseille, Poids et Casse, Sous Pavillon Étranger" : il s’agit sans doute des envois du commerce privé de Marseille pour contourner le monopole de la Compagnie des Indes re-crée en 1785. Le tableau mentionne le reste du commerce (à la fois privé et par la Compagnie',(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"D’après Conan (1939, note 1 p. 164), il n’y a que deux expéditions de la Compagnie des Indes de 1785 durant toute son existence portà partir de Marseille.",children:"?"}),") lorsqu’il liste 0,8 M de lt d’exportations vers l’Isle de France et de Bourbon",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Soit, respectivement, l’actuelle île Maurice et l’actuelle île de la Réunion.",children:"?"}),', et 0,1 M de lt vers les "Etats de l’Inde issus de "Marseille, domaine d’Occident" (voir Carrière (1973, p. 345) et Dermigny (1959-1960, tome I, p. 155). Les produits ne sont précisés pour aucun de ces flux.']}),(0,du.jsx)("p",{children:'Laissons de côté le commerce vers l’Asie. Il serait naturel que les exportations du bureau "Marseille, domaine d’Occident" soient formées des produits coloniaux en entrepôt. Les flux recouvrent en fait toutes les catégories de produits, et seulement 37 flux (sur 1 389) sont des produits coloniaux, exportés soit vers la France (hors Marseille) soit vers le Monde (hors colonies). Ces produits coloniaux ne sont que d’une valeur limitée (0,5 M de lt) et semblent ne pas provenir des colonies françaises de l’Amérique (la liste exhaustive en est : Café du Levant, Chocolat, Cannelle, Girofle, Poivre, Sucre candi et Thé). Il pourrait donc s’agir de produits coloniaux issus du commerce non-colonial ou asiatique (en petite quantité). À part les deux flux vers l’Asie déjà mentionnés, tous les flux viennent de la source AN F12 1666, qui est issue du travail de la Ferme.'}),(0,du.jsx)("p",{children:'Les exportations de "Marseille" (930 flux) sont toutes soit des ré-exportations de produits coloniaux (9 flux et 25 M de lt), soit des exportations vers les colonies françaises de l’Amérique, le Sénégal ou la Guinée (921 flux et 15 M de lt). Ce sont ces flux qu’on s’attendrait à voir attribués au bureau "Marseille, domaine d’Occident". La source pour tous ces flux est ANOM Col F2/B14 (tableaux 5 et 20), qui est probablement issue du travail de l’Amirauté et de la Marine. '}),(0,du.jsx)("p",{children:'Notre hypothèse est donc que la distinction entre le bureau exportateur "Marseille" et "Marseille, domaine d’Occident" (hors du commerce avec l’Asie) n’est qu’un effet de source. En tous les cas, nous ne trouvons pas d’explication logique à la distinction des deux bureaux. Par contre, le bureau exportateur "Marseille, Poids et Casse" ne porte que sur la consommation propre de la ville de Marseille. C’est surprenant car, d’après Leguay (2023), c’est plutôt le bureau des Poids et Casse qui s’occupait de l’établissement de la balance du commerce.'})]})}function dP(e){const{Caller:t}=e.components||{};return t||function(){throw new Error("Expected component `Caller` to be defined: you likely forgot to import, pass, or provide it.")}(),(0,du.jsxs)("div",{id:"part-5",children:[(0,du.jsx)("h2",{id:"h.2jxsxqh",children:"Clarify how the free port worked"}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"fonctionnement-port-franc",mode:"complete"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Since at least 1669, Marseille enjoyed exceptional commercial privileges for its trade with the Levant. From 1703, a customs barrier separating the city from the rest of the kingdom made the port of Marseille a free port. This status was subsequently extended to colonial trade by the letters patent of 1779, which granted it free trade with the French colonies, provided it accepted the entrepôt system. The operation of the free port does not appear very clearly in the sources relating to its trade in 1789 (i.e. references F12/1666 and 1667 in the Archives Nationales and F2/B14 in the Archives Nationales d’Outre-Mer, now ANOM). For that year, three Marseille offices are mentioned by these sources, in addition to the non-Marseille offices of the Direction des Fermes de Marseille."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Firstly, there were the offices in Arles, La Ciotat, Lambesc, La Penne and Septeme, which posed no particular difficulties."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Arles and La Ciotat are well known. Lambesc is between Aix-en-Provence and Salon-de-Provence. La Penne was probably La Penne-sur-Huveaune, now in the eastern suburbs of Marseille. On the Cassini map, La Penne is clearly at the crossroads of the main road leading from Marseille to Toulon and on a dotted border. Julliany also mentions the La Penne office as a place of dispatch to Lower Provence (Juilliany, 1842, tome I, p. 129). Septeme probably relates to Septèmes-les-Vallons, to the north of Marseille on the road to Aix-en-Provence, which was the main crossing point for Marseille’s overland trade with the rest of France (Julliany, 1842, vol. I, p. 129). Septèmes and La Penne are also mentioned among the offices located around the free trade zone following a demarcation in 1728 (Legay, 2023). The other offices on the periphery (La Gavotte, La Bourdonnière, Allauch, Aubagne and Cassis) are not mentioned in the sources we are examining here."}),(0,du.jsx)("p",{children:'La Ciotat reported only colonial imports (in ANOM Col F2/B14, Table 3). Moreover, this source (which came from the Navy or the Admiralty rather than the Ferme) lists only "Ports de France", without using the terms "bureau" or "direction". To be consistent with other sources, we have assumed that La Ciotat was a branch of the Marseille office. Lambesc reported only exports to Marseille. Arles, La Penne and Septèmes reported imports and exports mainly to Marseille, but also to Europe (not the Colonies or the Levant). We can assume that these were outlying areas of the Marseille area, trading mainly with the free port and a few foreign partners.'}),(0,du.jsxs)("p",{children:["In addition, Marseille was mentioned as a trading partner by French rapporteurs",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"A «rapporteur» in this context is a Ferme office (or port for sources from the Admiralty) reporting a trade flow, whether an export or an import.",children:"?"}),' located outside the Marseille area, including in the Ponant (e.g. Saint-Malo, Nantes, Rouen, but also Amiens, Charleville, etc.). These French reporters never indicated anything other than "Marseille" (or "port de Marseille") for their trade with the Marseille office.']}),(0,du.jsx)("p",{children:'Let us now look at the trade reported by Marseille itself. There is no problem with the imports reported by Marseille; they were always declared by the "Marseille" office.'}),(0,du.jsx)("p",{children:'Things were more complicated for exports. They were reported by three different offices: "Marseille" itself (2,202 flows in 1789); "Marseille - Domaine d’Occident" (1,359 flows); and "Marseille - Poids et Casse" (203 flows). A "flow" represented the recording of the import or export of a particular good between a reporter and a partner). '}),(0,du.jsx)("p",{children:'Rambert (1954, Vol. VI, p. 225), in Histoire du Commerce de Marseille, Vol. IV (devoted to the period from 1660 to 1789), gives the following explanations, essentially taken from Jules Julliany (1842, Vol. 1, pp. 86-87, 231 and 292): "The three most important [offices] were: the office of the famous 20% duty levied for the benefit of the Chamber of Commerce at the same time as the Consulate duty; the office of the Fermes of the Domaine d’Occident which levied a 3% duty on goods of colonial origin [we understand "imports from the colonies"]; and third, the office of the Poids et Casse, where 75 public weighers weighed goods sold on the spot and, for the benefit of the King, levied a duty which had been doubled in 1669". And in the note: "Colbert had taken this measure to compensate the King for the losses incurred by the application of the free port edict. [We understand "duty on all goods sold in Marseille"]. This was the most active office; it issued bond notes (acquits-à-caution), received manifestos from captains, had parcels inspected on landing, collected duties on foreign goods sent directly from Marseille to the French colonies, and sealed those sent in transit". We do not know whether Rambert intends "the most active" to mean "the one who did the most operations" or else that "all goods passed through there", as it should be, given that he is talking about "all goods sold in Marseille". '}),(0,du.jsx)("p",{children:"These documents mention only imports from Marseille, yet the sources state that these offices registered only exports."}),(0,du.jsxs)("p",{children:["For the Poids et Casse office, of the 203 flows, 202 (25 million lt) were destined for Marseille. As these were all French goods, it is plausible that they may have been exports from France to the free port of Marseille for its own consumption, as suggested by Julliany and Rambert. There is also the question of possible double counting with export flows from other French offices to Marseille (c. 17 M lt",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"This figure breaks down as follows: 6.8 million from French offices outside Marseille; 0.3 million from Arles; 2.8 million from La Penne; 0.4 million from Lambesc; and 6.6 million from Septèmes.",children:"?"}),"). The figures are indeed of the same order of magnitude, but it would not be logical for Marseille’s total imports from France to be lower than imports for its own consumption. It therefore seems more plausible to assume that the 25 million lt of imports for Marseille’s own consumption are in addition to the 16.5 million lt imported into the free port for re-export. "]}),(0,du.jsxs)("p",{children:['The last flow from the Bureau des Poids et Casse was to the "States of India" (ANOM Col F2/B14, table 28): 0.7 million livres tournois. The table specifies "Marseille, Poids et Casse, Sous Pavillon Étranger" (Marseille, Poids et Casse, under foreign flag). These were no doubt shipments from the private trade in Marseille to circumvent the monopoly of the Compagnie des Indes, which was re-created in 1785. The table mentions the rest of the trade (both private and by the Compagnie',(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"According to Conan (1939, note 1 p. 164), there were only two expeditions from Marseille by the Compagnie des Indes in 1785 during its entire existence.[?? this doesn’t make sense]",children:"?"})," ) when it lists 0.8 million litres of exports to Isle de France and Bourbon",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"In other words, today’s Mauritius and Reunion Island respectively.",children:"?"}),', and 0.1 million litres to the "States of India" from "Marseille, domaine d’Occident" (see Carrière, 1973, p. 345) and Dermigny (1959-1960, Vol. I, p. 155). The products are not specified for any of these flows.']}),(0,du.jsx)("p",{children:'Leaving aside trade with Asia, it would be natural for exports from the "Marseille, domaine d’Occident" office to be made up of colonial goods stored in warehouses. In fact, the flows covered all product categories, and only 37 flows (out of 1,389) were colonial goods, exported either to France (excluding Marseille) or to the rest of the world (excluding the colonies). These colonial goods were of limited value (0.5 million lt) and did not appear to come from the French colonies in America. The full list was: coffee from the Levant, chocolate, cinnamon, cloves, pepper, candy sugar and tea. They could therefore be colonial goods from non-colonial or Asian trade (in small quantities). Apart from the two flows to Asia mentioned above, all the flows are drawn from source AN F12 1666, which is derived from the Ferme’s work.'}),(0,du.jsx)("p",{children:'Exports from "Marseille" (930 flows) were all either re-exports of colonial products (9 flows and 25 million lt), or exports to the French colonies in America, Senegal or Guinea (921 flows and 15 million lt). It is these flows that we would expect to see attributed to the "Marseille, domaine d’Occident" office. The source for all these flows is ANOM Col F2/B14 (Tables 5 and 20), which is probably derived from the work of the Admiralty and the Navy. '}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{id:"fonctionnement-port-franc",mode:"simplified"})}),(0,du.jsx)("p",{children:'Our hypothesis is therefore that the distinction between the "Marseille" export office and "Marseille, domaine d’Occident" (excluding trade with Asia) is simply due to the source. In any case, we cannot find a logical explanation for the distinction between the two offices. On the other hand, the "Marseille, Poids et Casse" export office dealt only with the city of Marseille’s own consumption. This is surprising because, according to Leguay (2023), it was the Bureau des Poids et Casse that was responsible for establishing the balance of trade.'})]})}function CP(e){const{Caller:t}=e.components||{};return t||function(){throw new Error("Expected component `Caller` to be defined: you likely forgot to import, pass, or provide it.")}(),(0,du.jsxs)("div",{id:"part-6",children:[(0,du.jsxs)("p",{children:["Le présent site a été réalisé dans le cadre du ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://anr.portic.fr/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"programme de recherche ANR PORTIC"}),". Ce programme porte sur les dynamiques de navigation et du commerce extérieur au dix-huitième siècle, un commerce qui s’effectue largement par voie maritime. Outre la meilleure compréhension de ces dynamiques par le croisement de deux jeux de données, un enjeu fondamental du programme est de chercher des méthodes de qualification et d’appréhension de l’incertitude des données historiques, en expérimentant des modes de visualisation et d’écriture appropriés."]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Dans ce cadre, le Working Package n°5 de ce programme de recherche consiste à effectuer une série d’études de cas tirant parti de deux corpus existants de sources historiques numérisées : ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"http://navigocorpus.org/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Navigocorpus"}),", une base de données portant sur l’histoire de la navigation pilotée par Silvia Marzagalli et Christine Plumejeaud ; et ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"http://toflit18.medialab.sciences-po.fr/#/home",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Toflit18"}),", une base de données portant sur le commerce extérieur de la France, pilotée par Loïc Charles et Guillaume Daudin. À ce titre, cette étude de cas s’inscrit dans un triptyque composé avec deux autres enquêtes publiées au format web : "]}),(0,du.jsxs)("ul",{children:[(0,du.jsxs)("li",{children:[(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2021",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Commerce multi-échelles autour du port de La Rochelle au XVIII"}),(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2021",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"e"}),(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2021",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:" siècle"})]}),(0,du.jsxs)("li",{children:[(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2022",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Commerce, contrebande et ports francs : le cas de Dunkerque au XVIII"}),(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2022",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"e"}),(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2022",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:" siècle"})]})]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Ces réalisations visent à valoriser le travail déjà accompli lors de premières entreprises de numérisation pour chacune des deux bases (navigocorpus et toflit18), via l’étude approfondie de sous-ensembles signifiants dans les données. Ces études éclairent des questions disciplinaires existantes sous un nouveau jour grâce aux nouveaux matériaux et méthodes offerts par les bases de données mobilisées par le programme. Les questions soulevées par une telle initiative sont multiples :"}),(0,du.jsxs)("ul",{children:[(0,du.jsx)("li",{children:"Comment mobiliser ensemble deux sources dont certaines dimensions sont incommensurables ou difficiles à mettre en équivalence ? Comment croiser les données numérisées des deux bases avec des connaissances plus denses et qualitatives sur les phénomènes étudiés, apportées par des historiens spécialistes de la région étudiée ? "}),(0,du.jsx)("li",{children:"Comment prendre en compte, au moment de l’enquête et du raisonnement, l’importante stratification de transformations, de réductions et de décisions interprétatives constituant la chaîne d’opérations documentaires qui relie les sources initiales avec les données qui en ont été tirées ? "}),(0,du.jsx)("li",{children:"Comment prendre en compte l’incertitude ou l’incomplétude des données tout en proposant une analyse scientifiquement solide des phénomènes étudiés ? "}),(0,du.jsx)("li",{children:"Comment faire dialoguer les formes classiques de l’écriture historique - le récit déployé phrase après phrase, l’argument déroulé paragraphe par paragraphe - avec les formes d’écriture diagrammatique et computationnelle qu’implique la composition d’un site web ? "}),(0,du.jsx)("li",{children:"Comment gérer la collaboration interdisciplinaire et la partition d’expertises qu’implique une telle écriture multimodale ?"})]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Toutes ces questions ont été travaillées lors du processus de collaboration qui a mené à l’élaboration de ce site, dont voici un bref récit à des fins de documentation et de modeste retour d’expérience pratique et méthodologique pour d’autres recherches similaires."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.dru36nbx6gy9",children:"D’une série de questionnements à une semaine d’enquête"}),(0,du.jsxs)("p",{children:["L’étude de cas dont ce site est l’aboutissement a été articulée autour d’un format de collaboration intensive que nous appelons datasprint",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":'Venturini, Tommaso, Anders Munk, and Axel Meunier. "Data-sprinting: A public approach to digital research." Routledge handbook of interdisciplinary research methods. Routledge, 2018. 158-163.',children:"?"})," et qui consiste à faire travailler ensemble des expert.e.s de plusieurs disciplines sur un temps court et avec des questions de recherche déterminées à l’avance, sur la base d’un ou plusieurs jeux de données préparés pour l’occasion."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"En amont du datasprint, nous avons conduit pendant plusieurs mois un double travail de préparation des données, et de préparation des questions de recherche. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Sur le plan des données, les équipes de Navigocorpus et de Toflit18 ont pu bénéficier de l’important travail de nettoyage et d’affinement concernant les espaces et les périodes étudiées déjà réalisé dans le cadre du datasprint sur la région de La Rochelle et de celui sur Dunkerque. Pour celui-ci, les données navigocorpus relatives à Marseille ont notamment fait l’objet d’une attention particulière et d’un important travail de curation et de vérification par Silvia Marzagalli, Christine Plumejeaud et Pierre Niccolo’ Sofia, chercheur post-doctoral ayant rejoint le programme pour sa dernière année. Différentes sources complémentaires aux deux bases principales ont également été explorées et parfois transcrites en vue de la semaine de travail."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"schemas-generaux"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Sur le plan de la préparation des questions de recherche, nous avons conduit une série de réunions préliminaires reliées par des documents en ligne rédigés collaborativement, qui nous ont aidé à identifier des questions pertinentes en regard de l’histoire de Marseille et de la littérature existante, mais aussi compatibles avec ce que les données nous permettaient - ou pas - d’explorer et de visualiser. Ce travail d’ajustement et de mise en correspondance entre les questions et les données a ainsi couru sur plusieurs mois et a notamment profité d’un très important travail d’état de l’art bibliographique effectué par Pierre Niccolo’ Sofia. Il nous a permis à la fois d’identifier les activités d’exploration les plus pertinentes à proposer aux participants durant l’atelier, et d’éviter les chausses-trappes qui nous auraient conduit dans des questionnements impossibles à résoudre."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"modules-screencast"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["La semaine de collaboration intensive a ainsi été préparée pour être structurée autour de modules ou pistes d’enquête, associant pour chacune : les questions historiques et économiques à explorer, la bibliographie pertinente pour ces questions, un balisage technique sur les données à considérer dans les bases de données, et des prémices de questions opérationnalisables à travers l’analyse et la visualisation des données, à développer ensuite avec les ingénieurs et designers mobilisés pour l’atelier. La vidéo ci-dessus présente un aperçu rapide du format de ces documents préparatoires. Contrairement aux années précédentes où les modules se voulaient des pistes d’exploration à réarticuler avec un plan argumentatif à la suite des enquêtes, nous avons fait le choix, pour cette dernière étude de cas, d’établir un plan argumentatif en amont et d’y indexer les différents modules de travail, afin de s’assurer de pouvoir couvrir l’ensemble du travail préparatoire nécessaire à établir la publication finale dans le cadre de la semaine de datasprint. Ce choix, informé par les difficultés rencontrées pour la deuxième étude de cas sur Dunkerque, dues à un trop grand travail exploratoire reporté à l’après-datasprint",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Voir l’étude de cas Commerce, contrebande et ports francs : le cas de Dunkerque au XVIIIe siècle",children:"?"}),", a ancré la semaine de datasprint dans une perspective beaucoup plus opérationnelle que les précédentes, favorisant une plus grande efficacité, mais amoindrissant la dimension exploratoire et expérimentale qui fait d’habitude souvent le plaisir de la participation à un datasprint."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"La semaine de datasprint s’est déroulée en février 2023 au CAES du CNRS La Ville Perrotine, sur l’île d’Oléron. Littéralement isolés, dans un bâtiment de travail situé sur une île au milieu du complexe CNRS lui-même, nous avons passé une semaine en circuit fermé dans un bâtiment nous offrant trois salles de travail nous permettant d’alterner phases de plénières et sessions de travail en petits groupes."}),(0,du.jsx)("p",{children:'La semaine de travail a été organisée autour d’une infrastructure à la fois spatiale et numérique articulée autour des modules d’enquêtes élaborés pour la préparation de la semaine de travail. Sur le plan spatial, le lieu de travail a été agencé en fonction d’un grand espace d’affichage commun, placé sur l’un des murs de la salle principale, que nous avons utilisé pour nous répartir les tâches à effectuer et pour partager de manière passive les résultats en train d’être produits. Chaque espace du mur s’est vu dédié à l’un des "modules d’enquête" définis avant le datasprint, et les personnes qui ont travaillé à chacun de ces modules y ont progressivement accolé visualisations, post-its d’analyse ou d’avertissement sur des points d’attention relatifs aux données, croquis de visualisations à effectuer, etc. Autour de cette surface d’affichage partagé, différents groupes constitués de 2 à 5 personnes, et toujours mixtes du point de vue des compétences apportées, se sont formés et répartis sur l’ensemble des salles et espaces disponibles dans les locaux du médialab à Sciences Po.'}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"photos-datasprint"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Sur le plan numérique, le collectif d’enquête a été structuré autour de l’utilisation d’un dossier google drive partagé, organisé en dossiers correspondant aux modules d’enquêtes, et d’un répertoire de code source sur la plateforme github, utilisé par toutes les personnes sachant programmer pour partager des scripts et des fichiers de données utiles."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Le datasprint s’est terminé sous la forme d’une plénière durant laquelle l’ensemble des résultats ont été présentés et discutés, ainsi que d’une discussion générale sur l’expérience des datasprints et des études de cas PORTIC. L’atelier a abouti à la rédaction d’un premier document de rédaction martyre partiellement rédigé, intégrant dans un fil argumentatif déjà très abouti l’ensemble des productions réalisées durant la semaine sous la forme de copies d’écran ou de croquis. Nous avons collectivement convenu que cette expérience, comparée aux deux précédentes, avait été la plus efficace et productive, peut-être du fait du contexte social et géographique de la semaine de travail en vase clos, ou encore de la préparation très dense des modules de travail et de leur articulation a priori à un plan de publication ; mais qu’elle avait également été la plus intense et la plus fatigante, du fait du rythme de production extrêmement soutenu qui a été adopté par les ingénieur·es pour la réalisation des dizaines de visualisations ayant émergé de la semaine, et pour les économistes et historien·nes pour l’élaboration d’un argument commun dans un temps très contraint. "}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.fxih2baprl8o",children:"La fabrication d’un site web comme pivot pour une collaboration interdisciplinaire"}),(0,du.jsx)("p",{children:"À la suite du datasprint, nous avons convenu d’une méthodologie de travail consistant à laisser les designers du projet reprendre la main sur la structuration de la publication en se faisant force de proposition pour des visualisations de communication à même d’orienter la rédaction des textes finaux. Pour ce faire, un tandem composé de Paul Girard et Robin de Mourat a effectué pendant plusieurs jours un travail de conception et de synthèse graphique visant à proposer une série de quelques visualisations significatives et à même de porter la structure argumentative esquissée collectivement durant la semaine de travail."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"maquettes-visualisations"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"Ces dernières propositions ont été discutées et amendées avec les personnes en charge de la rédaction des textes, puis intégrées dans un brouillon de site mis à jour quotidiennement qui a permis aux historiennes et économistes de se projeter et construire un texte directement connecté aux visualisations."}),(0,du.jsx)("p",{children:'Afin d’élaborer un document propre à être publié et à transmettre un récit et des arguments à partir des données des deux bases, nous avons donc, comme pour les deux études précédentes, tenté d’utiliser la perspective de la fabrication d’un site pour articuler trois types "d’écriture" : la confection de nouveaux fichiers de données correspondant aux enquêtes soulevées par les activités de la semaine (écriture computationnelle) ; la confection de visualisations d’informations (écriture diagrammatique) ; enfin, bien sûr, la mise en récit et en argument historique de l’étude de cas (écriture en prose).'}),(0,du.jsx)("p",{children:'Dans ce cadre, nous avons mis en place une infrastructure de travail visant à développer progressivement le présent site web alors même que ses "contenus" textuels et graphiques étaient encore en cours d’élaboration. Le site web en construction a ainsi tout autant servi d’objectif que de moyen de rencontre entre les différentes activités qui ont suivi la semaine d’atelier datasprint.'}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"processus-maj"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["La fabrication du site présenté au public a été articulée autour d’un protocole automatisé qui a permis de mettre le site à jour quotidiennement pendant sa phase d’écriture et de développement, et ainsi de faire progresser conjointement sa structure, son aspect graphique et les divers contenus qui le peuplent (voir son ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://github.com/medialab/portic-storymaps-2023",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"répertoire github"})," pour plus d’informations). Plus précisément, ce protocole automatisé consistait à récupérer les contenus écrits dans un google documents écrit par les historien.ne.s, les données des bases Navigocorpus et Toflit18 sur leurs espaces numériques respectifs, et enfin à produire un ensemble de données optimisées pour le web avant de refabriquer le site."]}),(0,du.jsx)("p",{children:'Cette méthode de travail sur mesure nous a permis de multiplier les itérations sur les données, les visualisations et les textes, afin de développer progressivement un document ajusté et cohérent pour la lecture. Elle nous a également permis d’échapper à une approche qui voudrait formater la production du site de manière trop séquentielle, c’est-à-dire faisant suivre un premier temps de "conception" puis un deuxième temps "d’exécution", pour plutôt faire place à la découverte et au dialogue avec les différents matériaux en train de se développer. Elle a permis de travailler de manière progressive les rapports entre les différents types d’écriture, en testant par exemple les rapports entre textes et images au moyen de croquis papier directement intégrés dans le site pour permettre aux historiennes et économistes de se projeter dans le résultat final pendant que les visualisations finalisées étaient élaborées.'}),(0,du.jsx)("p",{children:"Ainsi, la méthode de travail et de montage du site adoptée ici, outre la dimension d’optimisation qu’implique l’automatisation de certaines tâches, a été envisagée comme le moyen de favoriser un dialogue plus organique entre les différentes écritures en jeu dans ce document : en réalisant simultanément le design du site, celui des visualisations, et les textes qui les accompagnent, nous avons tenté de faire profiter chacune de ces activités l’une de l’autre, comme des sources d’invention ou de solidification mutuelle, plutôt que de les considérer comme des tâches spécialisées et/ou articulées selon un régime de subordination (de l’histoire à la technique, ou du visuel au textuel, ou de l’argument à son illustration, etc.). "}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.ub5q8dkj8ap1",children:"Un document destiné à tisser des liens avec d’autres activités et d’autres publics"}),(0,du.jsx)("p",{children:'Ce document web est pensé comme un objet autonome déroulant le récit scientifique de l’histoire de Marseille au dix-huitième siècle, mais aussi comme le point de départ d’assemblages scientifiques et didactiques encore à venir. Afin de qualifier le registre d’écriture et le degré de complexité que nous nous autoriserions, nous avons convenu de le fabriquer avec l’idée de l’adresser à un public "intermédiaire" (ni celui d’un "grand public" toujours insaisissable, ni celui de "pairs" avec lesquels nous interagissons via d’autres types de documents), c’est-à-dire un public constitué d’étudiant.e.s en histoire, de professeur.e.s d’histoire du secondaire, ou d’amateur.ice.s avancés passionnés par le commerce et la navigation d’Ancien Régime ou la question de la contrebande. Cependant, le site est également pensé pour pouvoir s’articuler avec deux publics complémentaires :'}),(0,du.jsxs)("ul",{children:[(0,du.jsx)("li",{children:"les personnes spécialisées dans la médiation et/ou la vulgarisation, qui pourront utiliser certaines des visualisations ici présentes pour des initiatives destinées à un plus grand public;"}),(0,du.jsx)("li",{children:"les historien.ne.s spécialisés, qui pourront citer ces visualisations dans des publications conventionnelles en revues ou monographies et ainsi s’appuyer sur ces dernières pour continuer nos enquêtes ou les faire travailler de manière plus avancée"})]}),(0,du.jsx)("p",{children:'Pour ce faire, nous avons notamment rendu chacune des visualisations "détachable" du récit proposé via la page Atlas - et plus techniquement en dotant chacune des visualisations d‘une adresse URL propre.'}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Par ailleurs, le ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://github.com/medialab/portic-storymaps-2023",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"code source du site"}),", partagé sous licence libre, a été construit et documenté de manière à pouvoir être dérivé - en tout ou partie - pour d’autres projets à venir. Il est enfin à noter que toutes les données utilisées - et les scripts qui les génèrent à partir des données complètes de Toflit18 et Navigocorpus, accessibles toutes les deux librement - sont également inclus dans le code source du site, rendant nos visualisations et résultats entièrement reproductibles."]}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.jhdiwhxrxrb0",children:"Un travail de documentation réflexive sur les pratiques de recherche interdisciplinaire en humanités numériques à travers le cas du programme PORTIC"}),(0,du.jsx)("p",{children:"En parallèle et en complément du travail relatif à l’étude de cas ici présente, nous avons également profité de la dernière année du programme PORTIC pour engager un travail de documentation et de réflexion épistémologique et méthodologique sur l’ensemble de l’expérience qu’ont constitué les nombreuses années sur lesquelles s’est écoulé le programme PORTIC."}),(0,du.jsx)("p",{children:"PORTIC est un programme de recherche typique des humanités numériques et de l’histoire quantitative contemporaine : il s’inscrit dans la suite de très longues opérations de numérisation de sources historiques conduites sur plusieurs années, pour maintenant, dans un second temps, tenter de les valoriser sur les plans scientifique et social. Après des années passées dans l’ombre des archives et dans l’enfer des bases de données, des arguments commencent à être produits, des outils d’exploration développés, des visualisations réalisées. Ce deuxième souffle du tournant numérique de la recherche historique est également un deuxième souffle de l’interdisciplinarité et de la collaboration. En effet, il demande, pour réfléchir, écrire et publier à partir de ces sources numérisées, d’inventer de nouvelles formes de mise en commun et de dialogue entre des disciplines aussi variées que l’histoire, l’économie, la géomatique et le design."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Dans ce cadre, le recours à la production de graphiques et à la fabrication de statistiques, bien qu’indispensable pour élaborer des connaissances pertinentes à propos de sources numérisées impliquant des données quantitatives, peut être problématique : il a tendance à donner une impression d’immédiateté et d’évidence à des arguments qui sont pourtant le fruit d’une longue et hétérogène chaîne de pratiques, et l’objet de nombreuses incertitudes avec lesquelles les collectifs de recherche doivent constamment se frotter et composer pour élaborer leur pensée. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Nous sommes face à un double défi : d’une part, il s’agit de situer davantage les nombres et les images que produisent nos recherches dans la généalogie des pratiques qui leur ont donné naissance, afin de mieux les comprendre, les discuter et se les approprier ; mais il s’agit aussi de déjouer la tendance des formats conventionnels de communication scientifique à occulter la richesse intellectuelle du processus de collaboration interdisciplinaire lui-même. Ces derniers formats conventionnels (articles, communications dans colloques, monographies) se concentrent en effet souvent sur les résultats disciplinaires au détriment des petites découvertes, des avancées faites en cours de route, des déboires et épreuves instructives, etc. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Dans ce cadre, nous avons essayé de décrire, de qualifier et de valoriser ce que la collaboration interdisciplinaire fait aux disciplines et aux métiers qu’elle met en relation, ainsi que les pratiques et situations multiples - et parfois insolites - par lesquelles se font les découvertes dans ces contextes. Il s’agit aussi de situer et de qualifier épistémologiquement les productions non-discursives (nombres, images, interfaces, ...) générées par PORTIC vis-à-vis de la généalogie des pratiques et procédures qui les ont produites. Il est enfin nécessaire de trouver un mode de mise en discussion du programme PORTIC adapté à ses problématiques centrales : la gestion fine de l’incertitude historique, et la place de la matérialité (numérique) et de la visualité dans l’étude de l’histoire économique et maritime du XVIIIème siècle."}),(0,du.jsx)("p",{children:'Plutôt que de produire un discours et des images bien lissées, nous voulons donc conclure la série des trois études de cas du programme de recherche PORTIC par un document ouvrant la porte de la "cuisine" de notre recherche en humanités numériques. Il s’agit de produire une description fidèle et ouverte de la collaboration interdisciplinaire dans toute sa complexité et son hétérogénéité, sans préjuger des dimensions ou opérations les plus décisives dans la conduite d’une telle aventure.'}),(0,du.jsx)("p",{children:'Nous souhaitons donc proposer une restitution des études de cas du programme du point de vue de leur méthodologie et de leur déroulement pratique, sous la forme d’un "making of scientifique" audiovisuel de la dernière étude de cas de PORTIC, portant sur le commerce et la navigation de Marseille au dix-huitième siècle. Il s’agit de donner à voir comment peut se conduire une recherche interdisciplinaire en humanités numériques, depuis les premières réunions de préparation jusqu’à la longue traîne de la finition d’une publication, en passant par les moments décisifs de collaboration face à face.'}),(0,du.jsx)("h3",{id:"h.roq1lak7f6o",children:'"S’entendre. L’interdisciplinarité en pratique" : un documentaire sur l’étude de cas réalisé par Fabien Luszezyszyn et Aymeric Poidevin'}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"documentaire-s-entendre"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:['Le document résultant de notre démarche s’intitule "S’entendre. L’interdisciplinarité en pratique." Il a été réalisé par Fabien Luszezyszyn et Aymeric Poidevin (',(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://lascopdessalesgosses.com/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"scop des sales gosses"}),") à la demande de l'équipe de l'ANR PORTIC, qui nous ont suivi et filmé durant l’entièreté de la semaine du datasprint, du 27 février au 3 mars 2023. "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Ce documentaire permet d’appréhender les motifs et les enjeux de l'engagement de chacun au service du projet commun, la diversité des langages et des pratiques impliquées dans l’enquête collective, l'intensité des échanges qui continuent au-delà des horaires pourtant très intenses des journées de travail, sans masquer les tensions, la fatigue, les frustrations suscitées par la collaboration. Finalement, loin des discours prophétiques, réducteurs ou généralisants à propos de la collaboration entre les disciplines dans des cadres impliquant le travail des données numériques, nous avons voulu partager une description située et réaliste de la fabrique de l'interdisciplinarité."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Ce document a avant tout un objectif scientifique : celui de décrire une trajectoire de collaboration interdisciplinaire à l’œuvre (et peut-être la comparer avec les modèles produits par les écrits positionnels et les demandes de financement en humanités numériques). À partir de ce dernier, que nous allons nous employer à valoriser dans des contextes multiples à venir, nous entendons nourrir une discussion sincère et fructueuse à propos des multiples enjeux qui sous-tendent la collaboration interdisciplinaire, et donner l’envie de prolonger cette expérience réflexive par de nouvelles initiatives."}),(0,du.jsx)("h3",{id:"h.lnpq3tkc5k0l",children:"Faire l’histoire de PORTIC : vers une archive multimodale d’une rare richesse pour la compréhension des enjeux et dynamiques de collaboration interdisciplinaire"}),(0,du.jsxs)("p",{children:["En parallèle de la réalisation du documentaire, nous avons engagé un travail (encore) plus ambitieux d’archivage ayant vocation à constituer un fonds numérique multimodal et hétérogène regroupant l’ensemble des traces dont nous disposons pour rendre compte de la conduite de la troisième étude de cas de PORTIC ici présentée. Pour ce faire, nous avons enregistré la plupart des réunions préliminaires au datasprint",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Réalisées pour la plupart via la plateforme Zoom.",children:"?"}),", sauvegardé l’ensemble des documents et codes produits, et envisageons également de faire un travail de sélection et de préparation dans nos échanges mails pertinents pour la compréhension des dynamiques de collaboration en jeu. À partir de ce travail, nous entendons constituer une archive d’une richesse rare qui permettra à des collègues intéressés différents aspects de notre expérience d’y porter un regard et une analyse nouvelle. Cette archive, qui devrait être mise en ligne d’ici l’année 2025, sera limitée en accès mais décrite en détail afin de permettre de nouvelles collaborations impliquant des personnes tierces et des anciens membres du programme PORTIC dans l’analyse commune de ce matériau."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Les réflexions individuelles et premières discussions nous ont permis d’esquisser une série de questionnements qui permettraient d’interroger le matériau que nous sommes en train d’archiver. En voici quelques uns en guise d’exemple :"}),(0,du.jsxs)("ul",{children:[(0,du.jsx)("li",{children:'habitus disciplinaires et trajectoires (parfois chaotiques) de coordination : tactiques de traduction et de clarification depuis un jargon disciplinaire vers un autre, rétablissement de situations d’anomie/confusion, "sauts disciplinaires" à négocier pendant les discussions collectives et les phases de travail individuelles de chacun - comment se parle-t-on dans un processus interdisciplinaire ?'}),(0,du.jsx)("li",{children:"conditions de travail, contexte institutionnel et inscription socio-professionnelle du projet : question des rythmes du travail sur projet/calendrier/milestones, de la multi-activité des personnels (entre plusieurs projets, entre recherche et enseignement, ...), des rapports de domination (disciplinaires, statutaires), des processus de délégation"}),(0,du.jsx)("li",{children:'interdisciplinarité et spécialisation : dynamiques d’apprentissage (mutuel) ou au contraire de délimitation de frontières ("ce n’est pas de mon ressort") dans le cours des situations - place de la spécialisation/technicité dans ces processus - faut-il essayer de construire un langage commun ou apprendre à devenir l’autre ?'}),(0,du.jsx)("li",{children:"relation entre sémiologie et épistémologie : processus de traduction hétérogènes depuis les sources jusqu’aux documents produits - comment la circulation générative des hypothèses à travers différents langages et systèmes de signes (texte, code, tableaux, images) produit-elle des arguments et des hypothèses ? et comment la qualifier ? "}),(0,du.jsx)("li",{children:'place de la matérialité dans le processus de recherche : quel est le rôle de l’espace, de la scénographie, des objets dans ces projets à dominante "numérique" ?'}),(0,du.jsx)("li",{children:"incertitude et négociation : comment gère-t-on la dimension d’incertitude très forte de notre recherche dans les discussions et les processus de prise de décision à l’intérieur du collectif ?"}),(0,du.jsx)("li",{children:'intérieur et extérieur - rapport entre écriture (collective) et publication : comment la constitution d’un "nous" au fil du processus du projet et d’un "eux" destinataire de la publication structure-t-elle la formulation des arguments et le choix de ce qui doit être mis en coulisse ou sur le devant de la scène ?'})]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Ces pistes de réflexion sont appelées à évoluer et se préciser au fil du développement de ce projet, mais aussi et surtout par le contact avec des partenaires extérieurs aptes à collaborer avec nous pour tirer le plus d’apprentissages possibles de notre expérience de collaboration. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"Nous accueillons en ce sens avec le plus vif intérêt d’éventuelles manifestations d’intérêt de la part de personnes versées dans l’anthropologie des sciences et des pratiques savantes, dans l’anthropologie filmique, dans le champ des réflexions méthodologiques et épistémologiques à propos des humanités numériques, ou encore dans le champ de la recherche en design. En parallèle de cet appel et du travail d’archivage susmentionné qui suit son cours, nous envisageons également, à l’heure de la clôture de cette étude de cas, d’écrire un texte à plusieurs voix proposant des premières pistes d’analyse de ce matériau archivistique à partir de nos expériences, situations et points de vue de parties prenantes aux sensibilités variées."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.bm38bbekxtmz",children:"Crédits et remerciements"}),(0,du.jsx)("p",{children:"Ce site est le résultat d’un processus d’enquête et d’écriture collective qui a mobilisé des personnes issues de plusieurs disciplines : histoire, économie, informatique, géomatique, design. "}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Les textes de cette publication ont été écrits par ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://cmmc-nice.fr/membres-du-cmmc/silvia-marzagalli/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Silvia Marzagalli"})," (professeur d’histoire moderne, Université Côte d’Azur - CMMC, coordinatrice et co-responsable scientifique du programme PORTIC), ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://www.ined.fr/fr/recherche/chercheurs/Charles%252BLo%2525C3%2525AFc",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Loïc Charles"})," (professeur d’économie, INED, Université Paris 8 Vincennes - LED), ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://leda.dauphine.fr/fr/membre/detail-cv/profile/guillaume-daudin.html",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Guillaume Daudin"})," (professeur d’économie, Université Paris-Dauphine - LEDa-DIAL), ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://criham.labo.univ-poitiers.fr/membres/thierry-sauzeau/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Thierry Sauzeau"})," (professeur d’histoire moderne, Université de Poitiers - Criham) et ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://www.cairn.info/publications-de-Pierre-Niccol%25C3%25B2-Sofia--794286.htm",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Pierre Niccolo’ Sofia"})," (chercheur post-doctoral du programme PORTIC, Université Côte d’Azur - CMMC)."]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["L’ensemble du processus de médiation et d’articulation technique de la collaboration a été conduit par ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.sciencespo.fr/equipe/robin-de-mourat/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Robin de Mourat"})," (designer de recherche permanent, médialab Sciences Po - co-responsable scientifique du programme PORTIC en charge des études de cas), appuyé par ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://fr.linkedin.com/in/paul-girard-57822118",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Paul Girard"})," (ingénieur expert en humanités numériques - entreprise ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://www.ouestware.com/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Ouestware"}),")."]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Les visualisations ont été conçues et développées par ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.sciencespo.fr/equipe/robin-de-mourat/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Robin de Mourat"})," et ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://fr.linkedin.com/in/paul-girard-57822118",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Paul Girard"}),"."]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Les fonds de carte d’époque ont été constitués par ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://lienss.univ-larochelle.fr/Plumejeaud-Christine-954",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Christine Plumejeaud"}),"."]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["La préparation et la vérification des données a été effectuée par les équipes de Navigocorpus (",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://cmmc-nice.fr/membres-du-cmmc/silvia-marzagalli/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Silvia Marzagalli"}),", ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://lienss.univ-larochelle.fr/Plumejeaud-Christine-954",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Christine Plumejeaud"}),", ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://www.cairn.info/publications-de-Pierre-Niccol%25C3%25B2-Sofia--794286.htm",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Pierre Niccolo’ Sofia"}),") et de Toflit18 (",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://leda.dauphine.fr/fr/membre/detail-cv/profile/guillaume-daudin.html",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Guillaume Daudin"}),", ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://www.ined.fr/fr/recherche/chercheurs/Charles%2BLo%25C3%25AFc",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Loïc Charles"}),")."]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Le site a été développé par ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.sciencespo.fr/equipe/robin-de-mourat/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Robin de Mourat"}),", sur la base technique des deux précédentes expérimentations qui avaient été développées avec ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://fr.linkedin.com/in/c%2525C3%2525A9cile-asselin-3659541b7",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Cécile Asselin"})," en 2021 puis avec ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"http://www.myllaume.fr/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Guillaume Brioudes"})," en 2022."]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["À ces personnes s’ajoutent celles ayant participé au datasprint qui a conduit à cette publication, sans qui cette étude de cas n’aurait pas été possible, et que nous remercions très chaleureusement : les ingénieurs en méthodes numériques du laboratoire médialab de Sciences Po ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.sciencespo.fr/equipe/diego-antolinos-basso/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Diégo Antolinos-Basso"}),", ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.sciencespo.fr/equipe/ines-girard/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Inès Girard"}),", ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.sciencespo.fr/equipe/kelly-christensen/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Kelly Christensen"}),", ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://bmaz.github.io/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Béatrice Mazoyer"})," et ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://medialab.sciencespo.fr/equipe/benjamin-ooghe-tabanou/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Benjamin Ooghe-Tabanou"}),"."]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["La traduction de ce texte en anglais a été réalisée par ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"http://traductions-savantes.fr/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Liz Carey Libbrecht"}),"."]})]})}function pP(e){const{Caller:t}=e.components||{};return t||function(){throw new Error("Expected component `Caller` to be defined: you likely forgot to import, pass, or provide it.")}(),(0,du.jsxs)("div",{id:"part-6",children:[(0,du.jsxs)("p",{children:["This website has been produced as part of the ",(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"https://anr.portic.fr/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"ANR PORTIC research programme"}),". This programme focuses on the dynamics of navigation and foreign trade in the eighteenth century, a trade largely conducted by sea. In addition to gaining a better understanding of these dynamics by cross-referencing two sets of data, one of the fundamental challenges of the programme is to find methods of qualifying and understanding the uncertainty of historical data, by experimenting with appropriate modes of visualisation and writing."]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Within this framework, Working Package 5 of this research programme consists of carrying out a series of case studies drawing on two existing bodies of digitised historical sources: ",(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"http://navigocorpus.org/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Navigocorpus"}),", a database on the history of navigation, piloted by Silvia Marzagalli and Christine Plumejeaud; and ",(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"http://toflit18.medialab.sciences-po.fr/%2523/home",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Toflit18"}),", a database on French foreign trade, piloted by Loïc Charles and Guillaume Daudin. As such, this case study is part of a triptych composed with two other surveys published in web format:"]}),(0,du.jsxs)("ul",{children:[(0,du.jsx)("li",{children:(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2021",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Multiscale trade in eighteenth-century La Rochelle region"})}),(0,du.jsxs)("li",{children:[(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2022",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Trade, smuggling and free ports: the case of 18"}),(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2022",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"th"}),(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"https://medialab.github.io/portic-storymaps-2022",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"-century Dunkirk"})]})]}),(0,du.jsx)("p",{children:"The aim of these projects is to make the most of the work already carried out during the initial digitisation projects for each of the two databases (navigocorpus and toflit18), through the in-depth study of significant subsets of the data. These studies shed new light on existing disciplinary questions thanks to the new materials and methods offered by the databases mobilised by the programme. The questions raised by such an initiative are manifold:"}),(0,du.jsxs)("ul",{children:[(0,du.jsx)("li",{children:"How can we bring together two sources, some of whose dimensions are incommensurable or difficult to equate? How can the digitised data from the two databases be cross-referenced with more detailed and qualitative knowledge of the phenomena under study, provided by historians specialising in the region under study?"}),(0,du.jsx)("li",{children:"How can we take into account, at the time of investigation and reasoning, the significant stratification of transformations, reductions and interpretative decisions that make up the chain of documentary operations linking the initial sources with the data derived from them?"}),(0,du.jsx)("li",{children:"How can the uncertainty or incompleteness of the data be taken into account while still offering a scientifically sound analysis of the phenomena studied?"}),(0,du.jsx)("li",{children:"How can the classic forms of historical writing - the narrative unfolded sentence by sentence, the argument unfolded paragraph by paragraph - be brought into dialogue with the diagrammatic and computational forms of writing involved in composing a website?"}),(0,du.jsx)("li",{children:"How can we manage the interdisciplinary collaboration and partition of expertise that such multimodal writing involves?"})]}),(0,du.jsx)("p",{children:"All these questions were addressed during the collaborative process that led to the creation of this site, and here is a brief account for the purposes of documentation and modest practical and methodological feedback for other similar research."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.1nvo1zygo9z0",children:"From a series of questions to a week of investigation"}),(0,du.jsxs)("p",{children:["The case study of which this site is the result was built around an intensive collaborative format that we call datasprint",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":'Venturini, Tommaso, Anders Munk, and Axel Meunier. "Data-sprinting: A public approach to digital research." Routledge handbook of interdisciplinary research methods. Routledge, 2018. 158-163.',children:"?"}),", and which consists of experts from several disciplines working together over a short period of time and with research questions determined in advance, on the basis of one or more datasets prepared for the occasion."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Prior to the datasprint, we spent several months preparing both the data and the research questions."}),(0,du.jsx)("p",{children:"As far as the data was concerned, the Navigocorpus and Toflit18 teams were able to benefit from the extensive work of cleaning and refining the areas and periods studied, which had already been carried out as part of the datasprint on the La Rochelle region and the one on Dunkirk. For the latter, the navigocorpus data relating to Marseille in particular has been the subject of particular attention and extensive curation and verification work by Silvia Marzagalli, Christine Plumejeaud and Pierre Niccolo' Sofia, a post-doctoral researcher who has joined the programme for its final year. Various sources complementary to the two main databases were also explored and sometimes transcribed in preparation for the working week."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"schemas-generaux"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"In terms of preparing the research questions, we conducted a series of preliminary meetings linked by online documents written collaboratively, which helped us to identify questions that were relevant in terms of the history of Marseille and the existing literature, but also compatible with what the data allowed us - or not - to explore and visualise. This work of adjusting and matching questions and data took several months and benefited in particular from a major bibliographic review carried out by Pierre Niccolo' Sofia. This enabled us both to identify the most relevant exploration activities to propose to the participants during the workshop, and to avoid the pitfalls that would have led us into unanswerable questions."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"modules-screencast"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["The week of intensive collaboration was thus prepared to be structured around modules or lines of enquiry, each combining: the historical and economic questions to be explored, the relevant bibliography for these questions, technical guidelines on the data to be considered in the databases, and the beginnings of questions that could be put into practice through data analysis and visualisation, to be developed later with the engineers and designers mobilised for the workshop. The video above gives a quick overview of the format of these preparatory documents. In contrast to previous years, when the modules were intended as avenues of exploration to be re-articulated with an argumentative plan following the surveys, for this latest case study we chose to draw up an argumentative plan upstream and to index the various work modules within it, in order to ensure that we could cover all the preparatory work needed to draw up the final publication as part of the datasprint week. This choice, informed by the difficulties encountered for the second case study on Dunkirk, due to too much exploratory work being postponed until after the datasprint",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"See the case study Trade, smuggling and free ports: the case of 18th-century Dunkirk",children:"?"}),", anchored the datasprint week in a much more operational perspective than previous ones, promoting greater efficiency, but lessening the exploratory and experimental dimension that is usually the pleasure of participating in a datasprint."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"The datasprint week took place in February 2023 at the CNRS CAES La Ville Perrotine, on the island of Oléron. Literally isolated, in a work building located on an island in the middle of the CNRS complex itself, we spent a week in a closed circuit in a building offering us three work rooms allowing us to alternate between plenary sessions and work sessions in small groups."}),(0,du.jsx)("p",{children:"The working week was organised around an infrastructure that was both spatial and digital, based around the survey modules developed in preparation for the working week. Spatially, the workplace was organised around a large common display space, placed on one of the walls of the main room, which we used to divide up the tasks to be carried out and to passively share the results being produced. Each space on the wall was dedicated to one of the 'survey modules' defined before the datasprint, and the people who worked on each of these modules gradually added visualisations, post-its for analysis or warnings about points to be borne in mind in relation to the data, sketches of visualisations to be carried out, and so on. Around this shared display surface, different groups of 2 to 5 people, always mixed in terms of the skills brought in, were formed and spread over all the rooms and spaces available in the medialab premises at Sciences Po."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"photos-datasprint"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"In digital terms, the survey group was structured around the use of a shared google drive folder, organised into folders corresponding to the survey modules, and a source code directory on the github platform, used by everyone who knew how to program to share scripts and useful data files."}),(0,du.jsx)("p",{children:'The datasprint ended with a plenary session during which all the results were presented and discussed, as well as a general discussion on the experience of datasprints and the PORTIC case studies. The workshop culminated in the drafting of an initial, partially-written "martyrdom" document, incorporating all the work produced during the week in the form of screenshots and sketches into an argumentative thread that was already very well developed. We collectively agreed that this experience, compared with the two previous ones, had been the most effective and productive, perhaps because of the social and geographical context of the week\'s work in isolation, or because of the very intensive preparation of the work modules and their a priori link to a publication plan ; but that it had also been the most intense and tiring, due to the extremely high production rate adopted by the engineers to produce the dozens of visualisations that emerged during the week, and for the economists and historians to develop a common argument within a very tight timeframe.'}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.qh6qin7c7an7",children:"The making of a website as a pivotal point for interdisciplinary collaboration"}),(0,du.jsx)("p",{children:"Following the datasprint, we agreed on a working methodology that involved letting the project designers take over the structuring of the publication by making proposals for communication visualisations that could guide the drafting of the final texts. To achieve this, a tandem consisting of Paul Girard and Robin de Mourat spent several days working on the design and graphic synthesis of a series of significant visualisations capable of conveying the argumentative structure sketched out collectively during the working week."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"maquettes-visualisations"})}),(0,du.jsx)("p",{children:"These proposals were discussed and amended with the people in charge of writing the texts, then integrated into a draft site updated daily, which enabled the historians and economists to project themselves and construct a text directly connected to the visualisations."}),(0,du.jsx)("p",{children:"In order to produce a document that could be published and convey a narrative and arguments based on the data in the two databases, we therefore attempted, as with the two previous studies, to use the perspective of producing a site to articulate three types of 'writing': the creation of new data files corresponding to the investigations raised by the week's activities (computational writing); the creation of information visualisations (diagrammatic writing); and finally, of course, the creation of a narrative and historical argument for the case study (prose writing)."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Within this framework, we set up a work infrastructure aimed at gradually developing the present website while its textual and graphic 'contents' were still being worked on. The website under construction thus served both as an objective and as a means of bringing together the various activities that followed the week-long datasprint workshop."}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"processus-maj"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:["The creation of the site presented to the public was based on an automated protocol that enabled the site to be updated daily during its writing and development phase, and thus to jointly advance its structure, its graphic appearance and the various contents that populate it (see its ",(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"https://github.com/medialab/portic-storymaps-2023",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"github repository"})," for more information). More specifically, this automated protocol consisted of retrieving the content written in a google documents written by the historians, the data from the Navigocorpus and Toflit18 databases on their respective digital spaces, and finally producing a set of data optimised for the web before redesigning the site."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"This tailor-made working method enabled us to go through a number of iterations on the data, visualisations and texts, in order to gradually develop a document that was adjusted and coherent for reading. It also enabled us to avoid an approach that would have us format the production of the site too sequentially, i.e. following a first 'design' phase and then a second 'execution' phase, instead leaving room for discovery and dialogue with the different materials being developed. It enabled the relationship between the different types of writing to be worked on progressively, for example by testing the relationship between text and images by means of paper sketches directly integrated into the site to enable the historians and economists to project themselves into the final result while the final visualisations were being developed."}),(0,du.jsx)("p",{children:"As well as optimising certain tasks by automating them, the method of working and assembling the site adopted here was seen as a way of encouraging a more organic dialogue between the different styles of writing involved in this document: by simultaneously designing the site, the visualisations and the accompanying texts, we have tried to make each of these activities benefit from the other, as sources of invention or mutual consolidation, rather than considering them as specialised tasks and/or articulated according to a system of subordination (from history to technique, or from the visual to the textual, or from the argument to its illustration, etc.). )."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.hittfw3cevb7",children:"A document designed to weave links with other activities and other audiences"}),(0,du.jsx)("p",{children:"This web document is intended as an autonomous object, unfolding the scientific story of the history of Dunkirk in the eighteenth century, but also as the starting point for scientific and didactic assemblies yet to come. In order to qualify the register of writing and the degree of complexity that we would allow ourselves, we agreed to produce it with the idea of addressing it to an 'intermediate' audience (neither that of a 'general public', which is always elusive, nor that of 'peers' with whom we interact via other types of document), i.e. an audience made up of history students, teachers and students of the history of Dunkirk. This audience is made up of history students, secondary school history teachers and advanced amateurs with a passion for Old Regime trade and shipping or smuggling. However, the site is also designed to appeal to two complementary audiences:"}),(0,du.jsxs)("ul",{children:[(0,du.jsx)("li",{children:"people specialising in the mediation and/or popularisation of history and economics, who will be able to use some of the visualisations presented here for initiatives aimed at a wider audience;"}),(0,du.jsx)("li",{children:"specialist historians, who will be able to cite these visualisations in conventional publications in journals or monographs, and thus draw on them to continue our investigations or make them work in a more advanced way."})]}),(0,du.jsx)("p",{children:"To do this, we've made each of the visualisations 'detachable' from the story on the Atlas page - and, more technically, given each visualisation its own URL."}),(0,du.jsxs)("p",{children:["In addition, the ",(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"https://github.com/medialab/portic-storymaps-2022",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"site's source code"}),", shared under an open licence, has been built and documented in such a way that it can be derived - in whole or in part - for other future projects. Finally, it should be noted that all the data used - and the scripts that generate them from the complete Toflit18 and Navigocorpus data, both freely accessible - are also included in the site's source code, making our visualisations and results entirely reproducible."]}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.ievkrc8iu0wy",children:"Reflective documentation of interdisciplinary research practices in the digital humanities through the PORTIC programme"}),(0,du.jsx)("p",{children:"In parallel with, and in addition to, the work on the case study presented here, we have also taken advantage of the final year of the PORTIC programme to undertake a work of documentation and epistemological and methodological reflection on the whole experience of the many years over which the PORTIC programme has been running."}),(0,du.jsx)("p",{children:"PORTIC is a research programme that is typical of the digital humanities and contemporary quantitative history: it is part of a series of very long digitisation operations of historical sources carried out over a number of years, with the aim now, in a second phase, of attempting to enhance them scientifically and socially. After years spent in the shadows of archives and in the hell of databases, arguments are beginning to be produced, exploration tools developed and visualisations produced. This second wind of the digital turn in historical research is also a second wind of interdisciplinarity and collaboration. In order to reflect on, write about and publish from these digitised sources, we need to invent new ways of pooling and engaging in dialogue between disciplines as varied as history, economics, geomatics and design."}),(0,du.jsx)("p",{children:"In this context, recourse to the production of graphs and the fabrication of statistics, although essential for developing relevant knowledge about digitised sources involving quantitative data, can be problematic: it tends to give an impression of immediacy and obviousness to arguments that are nonetheless the fruit of a long and heterogeneous chain of practices, and the subject of many uncertainties with which research groups must constantly grapple and come to terms in order to develop their thinking."}),(0,du.jsx)("p",{children:"We face a twofold challenge: on the one hand, we need to situate the numbers and images produced by our research more firmly in the genealogy of the practices that gave rise to them, so that we can better understand, discuss and appropriate them; but we also need to overcome the tendency of conventional scientific communication formats to obscure the intellectual richness of the interdisciplinary collaborative process itself. The latter conventional formats (articles, conference papers, monographs) often focus on disciplinary results, to the detriment of small discoveries, advances made along the way, setbacks and instructive trials, etc. The aim is also to avoid the tendency of conventional scientific communication formats to obscure the intellectual richness of the interdisciplinary collaborative process itself."}),(0,du.jsx)("p",{children:"In this context, we have tried to describe, qualify and highlight what interdisciplinary collaboration does to the disciplines and professions it brings together, as well as the many - and sometimes unusual - practices and situations through which discoveries are made in these contexts. The non-discursive productions (numbers, images, interfaces, etc.) generated by PORTIC also need to be epistemologically situated and qualified in relation to the genealogy of the practices and procedures that produced them. Finally, we need to find a way of discussing the PORTIC programme that is suited to its central issues: the fine-tuned management of historical uncertainty, and the place of (digital) materiality and visuality in the study of eighteenth-century economic and maritime history."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Rather than producing a smooth discourse and images, we therefore want to conclude the series of three case studies in the PORTIC research programme with a document that opens the door to the 'kitchen' of our digital humanities research. The aim is to produce a faithful and open description of interdisciplinary collaboration in all its complexity and heterogeneity, without prejudging the most decisive dimensions or operations in the conduct of such an adventure."}),(0,du.jsx)("p",{children:"We would therefore like to offer an account of the programme's case studies from the point of view of their methodology and practical implementation, in the form of an audiovisual 'scientific making of' of PORTIC's last case study, on trade and navigation in eighteenth-century Marseilles. The aim is to show how interdisciplinary research in the digital humanities can be carried out, from the first preparatory meetings to the long process of finishing a publication, including the decisive moments of face-to-face collaboration."}),(0,du.jsx)("h3",{id:"h.roq1lak7f6o",children:'"S’entendre. L’interdisciplinarité en pratique" : a documentary about the case study realized by Fabien Luszezyszyn and Aymeric Poidevin'}),(0,du.jsx)("p",{children:(0,du.jsx)(t,{className:"is-invalid",id:"documentaire-s-entendre"})}),(0,du.jsxs)("p",{children:['The document resulting from our approach is entitled "Getting along. Interdisciplinarity in practice". It was produced by Fabien Luszezyszyn and Aymeric Poidevin (',(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"https://lascopdessalesgosses.com/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"scop des sales gosses"}),") at the request of the ANR PORTIC team, who followed us and filmed us during the entire datasprint week, from 27 February to 3 March 2023."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"This documentary provides an insight into the reasons for and challenges of each person's commitment to the joint project, the diversity of languages and practices involved in the collective investigation, the intensity of the exchanges that continue beyond the very intense working hours, without masking the tensions, fatigue and frustrations generated by the collaboration. Finally, far from the prophetic, reductive or generalising speeches about collaboration between disciplines in frameworks involving the work of digital data, we wanted to share a situated and realistic description of the making of interdisciplinarity."}),(0,du.jsx)("p",{children:"This document has above all a scientific objective: that of describing a trajectory of interdisciplinary collaboration at work (and perhaps comparing it with the models produced by positional writings and funding applications in the digital humanities). Based on the latter, which we shall endeavour to develop in a variety of future contexts, we intend to foster a sincere and fruitful discussion of the many issues underlying interdisciplinary collaboration, and to inspire people to extend this reflective experience through new initiatives."}),(0,du.jsx)("h3",{id:"h.7xygui6wmktd",children:"Making the history of PORTIC: towards a multimodal archive of rare richness for understanding the issues and dynamics of interdisciplinary collaboration"}),(0,du.jsxs)("p",{children:["At the same time as producing the documentary, we have embarked on an (even) more ambitious archiving project, the aim of which is to create a multimodal and heterogeneous digital archive that will bring together all the traces we have of the conduct of the third PORTIC case study presented here. To do this, we have recorded most of the meetings prior to the datasprint",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Realized for the most part on the platform Zoom.",children:"?"}),", saved all the documents and codes produced, and also plan to select and prepare our email exchanges that are relevant to understanding the collaborative dynamics at play. On the basis of this work, we intend to build up an archive of rare wealth that will enable colleagues interested in different aspects of our experience to take a fresh look at and analyse it. This archive, which should be online by 2025, will have limited access but will be described in detail to enable new collaborations involving third parties and former members of the PORTIC programme in the joint analysis of this material."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Individual reflections and initial discussions have enabled us to sketch out a series of questions that would make it possible to interrogate the material that we are in the process of archiving. Here are a few examples:"}),(0,du.jsxs)("ul",{children:[(0,du.jsx)("li",{children:'disciplinary habits and (sometimes chaotic) trajectories of coordination: tactics of translation and clarification from one disciplinary jargon to another, re-establishing situations of anomie/confusion, "disciplinary leaps" to be negotiated during collective discussions and individual work phases - how do we talk to each other in an interdisciplinary process?'}),(0,du.jsx)("li",{children:"working conditions, institutional context and the socio-professional context of the project: the question of the rhythms of project work/schedules/milestones, the multi-activity of staff (between several projects, between research and teaching, etc.), relationships of domination (disciplinary, statutory), delegation processes, etc."}),(0,du.jsx)("li",{children:'interdisciplinarity and specialisation: dynamics of (mutual) learning or, on the contrary, of demarcation of boundaries ("it\'s not up to me") in the course of situations - the place of specialisation/technicity in these processes - should we try to build a common language or learn to become the other?'}),(0,du.jsx)("li",{children:"the relationship between semiology and epistemology: heterogeneous translation processes from the sources to the documents produced - how does the generative circulation of hypotheses through different languages and sign systems (text, code, tables, images) produce arguments and hypotheses? and how can it be qualified?"}),(0,du.jsx)("li",{children:"the place of materiality in the research process: what is the role of space, scenography and objects in these predominantly 'digital' projects?"}),(0,du.jsx)("li",{children:"Uncertainty and negotiation: how do we manage the highly uncertain dimension of our research in the discussions and decision-making processes within the group?"}),(0,du.jsx)("li",{children:"inside and outside - the relationship between (collective) writing and publication: how does the creation of an 'us' throughout the project process and a 'them' for whom the publication is intended structure the formulation of arguments and the choice of what goes on behind the scenes and what comes to the fore?"})]}),(0,du.jsx)("p",{children:"These lines of enquiry are bound to evolve and become clearer as the project develops, but also and above all through contact with external partners who are able to collaborate with us in order to learn as much as possible from our collaborative experience. In this sense, we are very interested in any expressions of interest from people versed in the anthropology of science and scholarly practices, in film anthropology, in the field of methodological and epistemological reflection on the digital humanities, or even in the field of design research. In parallel with this call and the archiving work mentioned above, which is ongoing, we are also planning to write a multi-voice text developing avenues of analysis of this archival material from our points of view as stakeholders with a variety of sensibilities."}),(0,du.jsx)("h3",{id:"h.th9bn8bmvxg8",children:"Credits"}),(0,du.jsx)("p",{children:"This website is the result of an investigative and collective writing process that brought together individuals from several disciplines: history, economics, computer science, geomatics, and design. The texts of this publication were written by Silvia Marzagalli (Professor of Modern History, Université Côte d’Azur - CMMC, coordinator and co-scientific leader of the PORTIC program), Loïc Charles (Professor of Economics, INED, Université Paris 8 Vincennes - LED), Guillaume Daudin (Professor of Economics, Université Paris-Dauphine - LEDa-DIAL), Thierry Sauzeau (Professor of Modern History, Université de Poitiers - Criham), and Pierre Niccolo’ Sofia (Postdoctoral Researcher for the PORTIC program, Université Côte d’Azur - CMMC)."}),(0,du.jsx)("p",{children:"The entire process of mediation and technical coordination of the collaboration was led by Robin de Mourat (permanent research designer, médialab Sciences Po - co-scientific leader of the PORTIC program responsible for case studies), supported by Paul Girard (expert engineer in digital humanities - Ouestware company). The visualizations were designed and developed by Robin de Mourat and Paul Girard. The historical maps were compiled by Christine Plumejeaud. Data preparation and verification were carried out by the Navigocorpus teams (Silvia Marzagalli, Christine Plumejeaud, Pierre Niccolo’ Sofia) and Toflit18 teams (Guillaume Daudin, Loïc Charles)."}),(0,du.jsx)("p",{children:"The website was developed by Robin de Mourat, based on the technical foundation of two previous experiments that were developed with Cécile Asselin in 2021 and Guillaume Brioudes in 2022."}),(0,du.jsx)("p",{children:"In addition, we warmly thank those who participated in the datasprint that led to this publication, without whom this case study would not have been possible: the digital methods engineers from the médialab laboratory at Sciences Po, Diégo Antolinos-Basso, Inès Girard, Kelly Christensen, Béatrice Mazoyer, and Benjamin Ooghe-Tabanou."}),(0,du.jsxs)("p",{children:["The english translation of this text has been realized by ",(0,du.jsx)("a",{className:"c6",href:"http://traductions-savantes.fr/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"Liz Carey Libbrecht"}),"."]})]})}function hP(e){return(0,du.jsxs)("div",{id:"part-7",children:[(0,du.jsx)("h2",{id:"h.cbk6c4v18uxg",children:"Sources"}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Base de données Navigocorpus - Portic: voir ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://anr.portic.fr/",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"https://anr.portic.fr/"})," "]}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Toflit18: voir ",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://toflit18.medialab.sciences-po.fr/#/home",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"https://toflit18.medialab.sciences-po.fr/#/home"})," "]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Baehrel René, Une croissance : la Basse-Provence rurale de la fin du seizième siècle à 1789 essai d'économie historique statistique, Paris, éditions de l’EHESS, 2 vols, 1988 (1ère édition, 1959)."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Carrière Charles, Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution à l'étude des économies maritimes, Marseille, Institut historique de Provence, 1973, 2 tomes."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Carrière Charles et Coudurié Marcel, « L’espace commercial marseillais aux XVIIe et XVIIIe siècles », dans Pierre Léon (dir.), Aires et structures du commerce français au XVIIIe siècle. Colloque national de l’AFHE, Paris, CNRS, 4-6 octobre 1973, Lyon, Centre d'histoire économique et sociale de la région lyonnaise, 1975, p. 75-106."}),(0,du.jsx)("p",{children:'Federico, G., Schulze, M. S., & Volckart, O. (2021). "European goods market integration in the very long run: from the Black Death to the First World War." The Journal of Economic History, 81(1), 276-308.'}),(0,du.jsx)("p",{children:"Romano Ruggiero, Commerce et prix du blé à Marseille au XVIIIe siècle, Paris, Armand Colin, 1956."}),(0,du.jsx)("p",{children:"Les sources archivistiques ont été indiquées directement dans le corps du texte et dans l’annexe."}),(0,du.jsx)("h2",{id:"h.bxam7tthku9i",children:"Références bibliographiques"}),(0,du.jsx)("p",{children:"ABÉNON, Lucien-René, « Marseille et les îles au XVIIIe siècle », dans Jean-René Gaborit, Circulation des matières premières en Méditerranée : transferts de savoirs et de techniques. Actes du 128e Congrès national des sociétés historiques et scientifiques, « Relations, échanges et coopération en Méditerranée », Bastia, 2003, Paris, Editions du CTHS, 2009, p. 7-15."}),(0,du.jsx)("p",{children:"ANDERSEN, Dan, The Danish Flag in the Mediterranean. Shipping and Trade, 1747-1807, Ph.D. thesis, University of Copenhagen, 2000."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BAEHREL, René, Une croissance : la Basse-Provence rurale de la fin du seizième siècle à 1789 essai d'économie historique statistique, Paris, éditions de l’EHESS, 2 vols, 1988 (1ère édition, 1959). "}),(0,du.jsx)("p",{children:"BOUBAKER, Sadok, La régence de Tunis au XVIIe siècle ses relations commerciales avec les ports de l'Europe méditerranéenne, Marseille et Livourne, Zaghouan, Ceroma, 1987."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BOULANGER, Patrick, « Le commerce maritime des huiles durant les guerres de la seconde moitié du XVIIIe siècle », dans Michel Vergé-Franceschi (dir.), Guerre et commerce en Méditerranée IXe-XXe siècles, Paris, Éditions Veyrier, 1991, p. 235-253."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BOULANGER, Patrick, Marseille, marché international de l'huile d'olive, Marseille, Institut historique de Provence, 1996."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BUTEL, Paul, « France, the Antilles, and Europe in the seventeenth and eighteenth centuries : renewals of foreign trade », dans James D. Tracy (dir.), The Rise of Merchant Empires. Long-Distance Trade in the Early Modern World, 1350-1750, New York, Cambridge University Press, 1990, p. 153-173."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BUTI, Gilbert, « Aller en caravane : le cabotage lointain en Méditerranée, XVIIe et XVIIIe siècle », Revue d’histoire moderne et contemporaine, n°52-1, 2005, p. 7-38."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BUTI, Gilbert, « Marseille, port négrier au XVIIIe siècle », Cahiers des Anneaux de la Mémoire, n°11, 2007, p. 163-178."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BUTI, Gilbert, « Expédier à la côte et aller à la cueillette : le cabotage en Méditerranée aux XVIIe et XVIIIe siècles », Revue d’Histoire maritime, n°8, 2008, p.67-108."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BUTI, Gilbert, « Commerce honteux pour négociants vertueux à Marseille au xviiie siècle ? », dans Éric Saunier (dir.), Cahiers de l’histoire et des mémoires de la traite négrière, de l’esclavage et de leurs abolitions, n° 1, 2008, p. 199-219."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BUTI, Gilbert. Les chemins de la mer : Saint-Tropez : petit port méditerranéen (XVIIe-XVIIIe siècles), Rennes, PUR, 2010."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BUTI, Gilbert, « Marseille, la péninsule ibérique et les empires américains (1659-1793) : ‘Le soleil des profits se lève aussi à l’Ouest’ », Revue d’Histoire maritime, n° 13, 2011, p. 211-232."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BUTI, Gilbert, « Négociants d’expression allemande à Marseille (1750-1793) », Cahiers de la Méditerranée, n°84, 2012, p. 49-64."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BUTI, Gilbert, JANIN-THIVOS, Michèle, RAVEUX, Olivier (dir.). Langues et langages du commerce en Méditerranée et en Europe à l’époque moderne, Aix-en-Provence, Presses universitaires de Provence, 2013."}),(0,du.jsx)("p",{children:"BUTI, Gilbert, « Une maison de négoce à Marseille au xviiie siècle : les Roux frères », Patrimoines du Sud (en ligne), n°13, 2021."}),(0,du.jsx)("p",{children:"CALCAGNO, Paolo, « Uno dei ‘Tirreni’ di Braudel : scambi commerciali nell’area marittima ligure-provenzale tra XVII e XVIII secolo », Mediterranea-ricerche storiche, n°33, avril 2015, p. 79-106."}),(0,du.jsx)("p",{children:"CARASSALE, Alessandro, LO BASSO, Luca, Sanremo, giardino di limoni. Produzione e commercio degli agrumi dell’estremo Ponente ligure (secoli XII-XIX), Rome, Carocci, 2008."}),(0,du.jsx)("p",{children:"CARRIÈRE Charles, Négociants marseillais au XVIIIe siècle. Contribution à l'étude des économies maritimes, Marseille, Institut historique de Provence, 1973, 2 tomes."}),(0,du.jsx)("p",{children:"CARRIÈRE, Charles, COURDURIÉ, Marcel « L’espace commercial marseillais aux XVIIe et XVIIIe siècles », dans Pierre Leon (dir.), Aires et structures du commerce français au XVIIIe siècle. Colloque national de l’AFHE, Paris, CNRS, 4-6 octobre 1973, Lyon, Centre d'histoire économique et sociale de la région lyonnaise, 1975, p. 75-106."}),(0,du.jsx)("p",{children:"CARRIÈRE, Charles, Richesse du passé marseillais. Le port mondial au XVIIIe siècle, Marseille, C.C.I.M., 1979."}),(0,du.jsx)("p",{children:"CARRIÈRE, Charles, COURDURIÉ, Marcel, « Un sophisme économique : Marseille s'enrichit en achetant plus qu'elle ne vend. (Réflexions sur les mécanismes commerciaux levantins au XVIIIème siècle) », Histoire, Économie et Société, vol. 3, 1er trimestre 1984, p. 7-51."}),(0,du.jsx)("p",{children:"COLLETTA, Teresa (dir.), Città portuali del Mediterraneo. Luoghi dello scambio commerciale e colonie di mercanti stranieri tra Medioevo e età moderna, Milano, Franco Angeli, 2012."}),(0,du.jsx)("p",{children:'CONAN, J. "La dernière compagnie française des Indes: La compagnie dans l’Inde (suite), Revue d’Histoire Économie et Sociale, 25 n°2, 1939. p. 159–85'}),(0,du.jsx)("p",{children:'DAUDIN, Guillaume et PIGNEDE, Edouard, "Le commerce de la France au XVIIIe : inflation et révolution", Dialogue, n°62, 2021.'}),(0,du.jsx)("p",{children:'DERMIGNY, Louis, Cargaisons Indiennes Soliers et Cie, 1781-1793, Série "Affaires et Gens d’Affaires XV", Paris, S.E.V.P.E.N, 1959-1960, 2 tomes'}),(0,du.jsx)("p",{children:"DUMOND, Lionel, DURAND, Stéphane, THOMAS, Jérôme (dir), Les ports dans l’Europe méditerranéenne : Trafics et circulation, Images et représentations (XVIe-XXe siècle), Actes du colloque tenu à Montpellier les 19 et 20 mars 2004 en hommage à Louis Dermigny (1916-1974), Presses Universitaires de la Méditerranée, Montpellier, 2007."}),(0,du.jsx)("p",{children:"ELDEM, Edhem, « French Trade and Commercial Policy in the Levant in the Eighteenth-Century », Oriente Moderno, Nuova serie, n°79, 1999, p. 27-47."}),(0,du.jsx)("p",{children:"ELDEM, Edhem, « Capitulations and Western trade », dans Suraiya Faroqhi (dir.), The Cambridge History of Turkey: The Later Ottoman Empire, 1603-1839, Cambridge, Cambridge University Press, 2006, p. 283-335."}),(0,du.jsx)("p",{children:"EMMANUELLI, François-Xavier, La Crise marseillaise de 1774 et la chute des courtiers. Contribution à l'histoire du commerce du Levant et de la banque, Marseille, Éditions du Centre national de la recherche scientifique, 1979."}),(0,du.jsx)("p",{children:"FARGANEL, Jean-Pierre, « Les échelles du Levant dans la tourmente des conflits méditerranéens au XVIIIe siècle : la défense des intérêts français au fil du temps », Cahiers de la Méditerranée, n°70, 2005, p. 61-83."}),(0,du.jsx)("p",{children:'FEDERICO, G., SCHULZE, M. S., & VOLCKART, O., "European goods market integration in the very long run: from the Black Death to the First World War", The Journal of Economic History, 81(1), 2021, p. 276-308.'}),(0,du.jsx)("p",{children:"FIGEAC-MONTHUS, Marguerite, LASTÉCOUÈRES, Christophe (dir.), Territoires de l'illicite: ports et îles. De la fraude au contrôle (XVIe-XXe s.), Paris, Armand Colin, 2012."}),(0,du.jsx)("p",{children:"FILIPPINI, Jean-Pierre, et alii (dir.), Dossier sur le commerce français dans la Méditerranée orientale au XVIIIe siècle, Paris, Presses Universitaires de France, 1976."}),(0,du.jsx)("p",{children:"FÖLSCH, François Philippe, L'oeil de Stockholm : la correspondance du consul François Philippe Fölsch à Marseille (1780-1807), Pari, Classiques Garnier, 2021, ed. par BEAUREPAIRE, Pierre-Yves, MARZAGALLI, Silvia, THOMASSON, Thomasson."}),(0,du.jsx)("p",{children:"FRANGAKIS-SYRETT, Elena, The Commerce of Smyrna in the Eighteenth Century (1700-1820), Athens, Center for Asia Minor Studies, 1992."}),(0,du.jsx)("p",{children:"FUKASAWA, Katsumi, Toilerie et commerce du Levant, d’Alep à Marseille, Paris, Editions du CNRS, 1985."}),(0,du.jsx)("p",{children:"GALANI, Katerina, British Shipping and Trade in the Mediterranean in the Age of War, 1770-1815, Phd thesis, University of Oxford, 2010."}),(0,du.jsx)("p",{children:"GODECHOT, Jacques, « La France et les problèmes de l’Atlantique à la veille de la Révolution », Revue du Nord, n°142, 1954, p. 231-244."}),(0,du.jsx)("p",{children:"HILDESHEIMER, Françoise, Le Bureau de la santé de Marseille sous l'Ancien régime. 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Merci, uomini e istituzioni nel Settecento e nel primo Ottocento, Bari, Edipuglia, 2009, p. 239-263."}),(0,du.jsxs)("p",{children:["MARZAGALLI, Silvia, PFISTER-LANGANAY, Christian, « L",(0,du.jsx)("a",{className:"c0",href:"https://journals.openedition.org/cdlm/6284?lang%3Dfr",rel:"noopener noreferrer",target:"_blank",children:"a navigation des ports français en"})," Méditerranée au XVIIIe siècle : premiers aperçus à partir d’une source inexploitée », Cahiers de la Méditerranée, n°83, 2011, p. 273-295."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"MARZAGALLI, Silvia, « L’apport des cahiers du petit cabotage à la connaissance du commerce et de la navigation de Marseille à la fin du XVIIIe siècle », Cahiers de la Méditerranée, n° 108, juin 2024, p. 33-50. "}),(0,du.jsx)("p",{children:"MEYER, Jean, « La France maritime au XVIIIe siècle. Aspects chronologiques », dans Jean Bérenger, Jean Meyer (dir.), La France dans le monde au XVIIIe siècle, Paris, Sedes, 1993, p. 269-288."}),(0,du.jsx)("p",{children:"MIÈGE, Jean-Louis (dir.), Les céréales en Méditerranée, Histoire, Anthropologie, Économie, Paris, CNRS Éditions, 1994."}),(0,du.jsx)("p",{children:"PANZAC, Daniel, La caravane maritime : marins européens et marchands ottomans en Méditerranée (1680-1830), Paris, CNRS Éditions, 2004"}),(0,du.jsx)("p",{children:"PARIS, Robert, Histoire du commerce de Marseille. Tome V. De 1660 à 1789. Le Levant, Paris, Plon, 1957."}),(0,du.jsx)("p",{children:"PAYN-ECHALIER, Patricia, « Entre Rhône et Méditerranée : la marine d’Arles au service d’un petit cabotage polyvalent (XVIe-XVIIIe siècles) », Rives méditerranéennes, n°13, 2003, p. 59-73."}),(0,du.jsx)("p",{children:"PAYN-ECHALIER, Patricia, « Entre fleuve et mer, le port d’Arles et le delta du Rhône (XVIe-XVIIIe siècle) », Rives méditerranéennes, n°35, 2010, p. 29-44."}),(0,du.jsx)("p",{children:"RAMBERT, Gaston, Histoire du commerce de Marseille, tomes IV, VI-VII, Paris, Plon, 1954-1966."}),(0,du.jsx)("p",{children:"ROMANO, Ruggiero, Commerce et prix du blé à Marseille au XVIIIe siècle, Paris, A. Colin, 1956."}),(0,du.jsx)("p",{children:"SALVEMINI, Biagio (dir.), Lo spazio tirrenico nella ‘grande trasformazione’. Merci, uomini e istituzioni nel Settecento e nel primo Ottocento, Atti del Convegno Internazionale di Bari, 17-18 novembre 2006, Bari, Edipuglia, 2009."}),(0,du.jsx)("p",{children:'SOFIA, Pierre Niccolò, "C’est toute une question de jauge. Méthode, défis, incertitudes et résultats de l’estimation de la portée des navires du commerce marseillais au xviiie siècle", Cahiers de la Méditerranée, 106, 2024, p. 13-31.'}),(0,du.jsx)("p",{children:"TAKEDA, Junko Thérése, Between crown and commerce Marseille and the early modern Mediterranean, Baltimore, Johns Hopkins University Press, 2011."}),(0,du.jsx)("p",{children:"UNGER, Richard W. 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Si la résilience de l’estuaire de la Seine s’explique d’abord par l’importance et le dynamisme du bassin économique et démographique parisien, dans le cas de Marseille les causes sont plus complexes. Charles Carrière, auteur il y a cinquante ans d’une étude incontournable sur le négoce de Marseille au XVIIIe siècle (Carrière, 1973), associait la croissance économique et la force du port à son intégration progressive à l’économie de l’Atlantique. Après la guerre de Succession d’Espagne (1701-1713/14), les ports de la façade atlantique (Bordeaux, La Rochelle et Nantes notamment) connaissent une forte croissance liée au premier empire colonial français. Mais cette croissance est fragile car elle dépend principalement du commerce colonial et de la traite des esclaves. La perte de Saint-Domingue (devenue indépendante sous le nom d'Haïti en 1804) et l’interdiction de la traite Atlantique par le Parlement anglais en 1807 détruisent les bases du commerce colonial antillais. Les ports qui en tiraient leur dynamisme et en particulier le premier d’entre eux, Bordeaux, seront cantonnés au XIXe siècle à un rôle secondaire. À l’inverse, Marseille survit au choc des guerres révolutionnaires et napoléoniennes et à leurs conséquences. Cette résilience repose sur des caractéristiques qui lui sont spécifiques et qui s’inscrivent dans le temps long."}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Port marchand par tradition, Marseille est la première ville française à accueillir une chambre de commerce en 1599. Elle connaît une expansion commerciale régulière à partir de la seconde moitié du XVIIe siècle. Cette expansion se nourrit de l'intensification de ses échanges avec ses partenaires méditerranéens, notamment le Levant",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"Le terme désigne alors l’Empire ottoman, en particulier sa partie orientale qui comprend la péninsule des Balkans, la Turquie actuelle, le Proche Orient, ainsi que l’Egypte et la Libye. Le Maghreb actuel qui est également sous le contrôle de l’Empire ottoman au XVIIIe siècle est souvent désigné par le terme de «Barbarie».",children:"?"}),". Le privilège obtenu par le port au début du règne personnel de Louis XIV va la renforcer. En effet, l’édit de mars 1669 supprime la plupart des taxes portant sur le commerce marseillais avec le Levant et établit simultanément un droit unique de 20% sur les marchandises du Levant apportées à Marseille par des étrangers. En 1685, le port phocéen obtient une franchise totale, alors que les marchandises levantines débarquées dans tous les autres ports français doivent payer un droit de 20%. Le privilège est ensuite confirmé en 1703 et se maintient jusqu’à la Révolution. Le port phocéen obtient ainsi le monopole de facto sur le commerce français avec le Levant. À partir de 1703, une barrière douanière sépare la ville du reste du royaume, consacrant la franchise du port de Marseille. Malgré le coup d’arrêt de la peste de 1720, il est le premier port français dans la première moitié du XVIIIe siècle. Le statut de port franc de Marseille a ensuite été étendu au commerce colonial par les lettres patentes de 1779 qui lui octroient la liberté du commerce avec les colonies françaises, sous condition d’accepter le régime d’entrepôt. Marseille bénéficie donc tout au long du XVIIIe siècle d’importants privilèges commerciaux qui soutiennent son expansion."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"La situation géographique de Marseille s’est avérée particulièrement avantageuse au XVIIIe siècle. Située à mi-chemin entre Cadix, la côte Atlantique et le Levant, la ville est un centre majeur de transit pour les textiles du Languedoc, ainsi que pour la cochenille et les piastres en provenance de l’Empire espagnol (via Cadix) vers l’Empire ottoman. Vers l’Ouest, le port est un centre de tout premier rang pour l’exportation des produits méditerranéens (huile d’olive, savon, etc.) vers les colonies atlantiques et vers l’Europe du Nord. De plus, Marseille a pu exploiter sa situation à l’embouchure du Rhône, qui en fait le point d’accès non seulement vers la Provence, mais aussi vers la région lyonnaise au Nord et le Languedoc à l’ouest. C’est ainsi que Marseille, importateur structurel de blé pour alimenter son hinterland, est devenu dès les années 1730 le hub céréalier de toute la Méditerranée, symétrique d’Amsterdam pour l’Europe du Nord-Ouest. De manière plus générale, le poids démographique de l’hinterland de Marseille n’a d’équivalent que celui de Rouen-Le Havre, ce dernier étant toutefois plus dynamique dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. Outre ces avantages géographiques structurants, d’autres éléments ont pu contribuer à solidifier la place de Marseille dans le temps:"}),(0,du.jsxs)("ul",{children:[(0,du.jsx)("li",{children:"Le statut de port franc et la domination commerciale de Marseille sur l’espace méditerranéen ont favorisé la constitution de communautés marchandes (Arméniens, Suisses, Italiens, etc.) ou la présence des commissionnaires étrangers. 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"}),(0,du.jsx)("li",{children:"Une plus grande résilience aux guerres liée au plus faible contrôle de la Méditerranée par les Anglais et la présence de transporteurs neutres italiens, si elle était avérée, pourrait également être un facteur de continuité de l’activité marchande sur la longue période (voir partie III de cette étude)."}),(0,du.jsx)("li",{children:"Enfin, la co-présence/superposition des trafics et des logiques différentes (spatiales et temporelles) ont pu donner une plus grande souplesse à l’ensemble."})]})]})}const LP=function(e={}){const{wrapper:t}=e.components||{};return t?(0,du.jsx)(t,Object.assign({},e,{children:(0,du.jsx)(_P,e)})):_P()};function jP(e){return(0,du.jsxs)("div",{id:"part-0",children:[(0,du.jsx)("p",{children:"While 18th-century France was characterized by the presence of several highly active ports, only two were successfully converted and prospered in the 19th century: Marseille and the Rouen-Le Havre complex. While the resilience of the Seine estuary can be explained primarily by the size and dynamism of the Parisian economic and demographic basin, in the case of Marseille the reasons are more complex. Fifty years ago, Charles Carrière, author of a seminal study of trade in Marseille in the 18th century (Carrière, 1973), linked the port’s economic growth and strength to its gradual integration into the Atlantic economy. After the War of Spanish Succession (1701-1713/14), the ports along the Atlantic seaboard (Bordeaux, La Rochelle and Nantes in particular) experienced vigorous growth related to the first French colonial empire. But this growth was fragile, as it depended mainly on colonial trade and the slave trade. The loss of Saint-Domingue (which became independent under the name of Haiti in 1804) and the ban on the Atlantic slave trade by the British Parliament in 1807 destroyed the foundations of colonial trade in the West Indies. The ports that had drawn their vitality from this trade, Bordeaux in particular, were relegated to a secondary role in the 19th century. Marseille, on the other hand, survived the shock of the Revolutionary and Napoleonic wars and their aftermath. This resilience was based on characteristics that were peculiar to the city, and that had been built up over many years."}),(0,du.jsxs)("p",{children:["Traditionally a merchant port, Marseille was the first French city to have a Chamber of Commerce, founded in 1599. From the second half of the 17th century, the city experienced steady commercial expansion fuelled by the intensification of trade with its Mediterranean partners, particularly the Levant",(0,du.jsx)("dfn",{"data-effect":"solid","data-for":"contents-tooltip","data-tip":"The term then referred to the Ottoman Empire, particularly its eastern part, which included the Balkan peninsula, present-day Turkey and the Near East, as well as Egypt and Libya. Today’s Maghreb, which was also under the control of the Ottoman Empire in the 18th century, was often referred to as «Barbarie».",children:"?"}),". The privileges obtained by the port at the beginning of Louis XIV’s personal reign strengthened its position. The edict of March 1669 abolished most of the taxes on Marseille’s trade with the Levant, and at the same time established a single 20% duty on Levantine goods brought to Marseille by foreigners. In 1685, the Phocaean port was granted total exemption, while Levantine goods unloaded in all other French ports had to pay a 20% duty. The privilege was confirmed in 1703 and continued until the French Revolution. Marseille thus obtained a de facto monopoly on French trade with the Levant. From 1703, a customs barrier separated the city from the rest of the kingdom, thus ensuring the free status of the port of Marseille. Despite the stoppage caused by the plague in 1720, it was France’s leading port in the first half of the 18th century. Marseille’s free port status was then extended to colonial trade by the letters patent of 1779, which granted it free trade with the French colonies, provided it accepted the entrepôt system. Throughout the 18th century, therefore, Marseille benefited from major commercial privileges that supported its expansion."]}),(0,du.jsx)("p",{children:"Marseille’s geographical location proved particularly advantageous in the 18th century. Situated halfway between Cadiz, the Atlantic coast and the Levant, the city was a major transit centre for textiles from Languedoc, as well as for cochineal and piasters from the Spanish Empire (via Cadiz) to the Ottoman Empire. To the west, the port was a leading centre for the export of Mediterranean products (olive oil, soap, etc.) to the Atlantic colonies and Northern Europe. Marseille was moreover able to take advantage of its location at the mouth of the Rhône, which made it the gateway not only to Provence, but also to the Lyon and surrounding areas to the north, and to Languedoc to the west. As a result, from the 1730s onwards, Marseille, which was a structural importer of wheat to supply its hinterland, became the cereal hub for the whole of the Mediterranean, just as Amsterdam was for north-western Europe. More generally, the demographic weight of Marseille’s hinterland was matched only by that of Rouen-Le Havre, although the latter was more dynamic in the second half of the 18th century. In addition to these structuring geographical advantages, other factors may have helped to consolidate Marseille’s position over time:"}),(0,du.jsxs)("ul",{children:[(0,du.jsx)("li",{children:"Marseille’s status as a free port and its commercial domination of the Mediterranean area encouraged the formation of merchant communities (Armenians, Swiss, Italians, etc.) and the presence of foreign commission agents. "}),(0,du.jsx)("li",{children:"The greater diversity of players (measured in this study on the basis of ship flags) at least partly compensated for the unfavourable economic climate."}),(0,du.jsx)("li",{children:"Similarly, a diversity of national and international markets, coupled with a wider range of products, may have contributed to Marseille’s resilience. For example, not participating in the slave trade paradoxically helped to protect Marseille’s economy from the effects of its disappearance in 1793. "}),(0,du.jsx)("li",{children:"A greater resilience to war linked to the weaker control of the Mediterranean by the British and the presence of neutral Italian carriers, if proven, could also be factors in the continuity of merchant activity over the long period (see Part III of this study)."}),(0,du.jsx)("li",{children:"Finally, the co-presence/overlap of traffic and different logics (spatial and temporal) afforded the port greater flexibility overall."})]})]})}const EP=function(e={}){const{wrapper:t}=e.components||{};return t?(0,du.jsx)(t,Object.assign({},e,{children:(0,du.jsx)(jP,e)})):jP()},SP=JSON.parse('{"fr":{"title":"Prospérité et résilience du port de Marseille au XVIIIe siècle"},"en":{"title":"Case study Marseille - document de rédaction en anglais"}}');var ZP=i(7902),AP={};AP.styleTagTransform=Vv(),AP.setAttributes=yv(),AP.insert=gv().bind(null,"head"),AP.domAPI=fv(),AP.insertStyleElement=xv(),pv()(ZP.A,AP),ZP.A&&ZP.A.locals&&ZP.A.locals;const 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